江铃陆风汽车利润_江铃陆风汽车利润怎么样

江铃陆风汽车利润_江铃陆风汽车利润怎么样

       作为江铃陆风汽车利润话题的专家，我对这个问题集合感到非常兴奋。我会按顺序逐一回答每个问题，并尽量提供全面而准确的信息，以便为大家带来更多的启发和思考。

1.这家造车新势力新车刚上市 便将目标对准途观L 不与蔚来为敌

2.1秒30万的纯！利！润！没想到中国车企这么能赚钱

3.爱驰控股陆风，除了造车资质，还能图什么？

4.江铃长安爱驰“三合一”，史上最复杂车企混改有前景吗？

这家造车新势力新车刚上市 便将目标对准途观L 不与蔚来为敌

       在聊爱驰U5这款车之前，先介绍一下爱驰这个汽车品牌。

       和蔚来、威马以及小鹏汽车一样，爱驰汽车也是众多造车新势力的一员。爱驰汽车组建于2016年，2017年2月正式注册成立。创始人兼总裁付强，曾任沃尔沃汽车（中国）销售有限公司总裁兼首席执行官，全面负责沃尔沃汽车在中国的销售、市场与客户服务工作。联合创始人兼CEO谷峰曾任上汽集团股份有限公司财务总监，全面负责上市公司的财务管理工作。2017年以联合创始人兼首席执行官身份加入爱驰汽车。需要说明的是，爱驰汽车的创始高管均来自大众体系。2019年爱驰汽车斥资17.47亿元入股江铃控股，成为江铃控股的股东，由此获得造车资质。

       不过由于江铃控股的陆风汽车2018年全年销量仅仅只有2.57万辆，2019年销量也没有明显的回升，从而导致爱驰汽车的处境并不妙。由于爱驰汽车最新的财报数据还未公布，我们只能看到之前的财报数据。据媒体报道，2018年，爱驰汽车营业收入为3319万元，亏损9.7亿元。此外，截至2019年3月31日，爱驰汽车资产总额为24.68亿元，负债总额为24.07亿元，净资产6316万元，资产负债率高达97.5%。今年一季度，爱驰汽车营业收入为37万元，净利润为-2.54亿元。

       2019年12月19日，爱驰汽车旗下首款纯电动SUV爱驰U5在海南正式上市，共推出4款车型，售价区间为19.79~29.21万元。在很多人业界人士看来，爱驰U5来的多少晚了一些。对此，爱驰汽车并不这样认为。

       近日，爱驰汽车联合创始人兼CEO谷峰公开表示，尽管爱驰U5上市的比较晚，但他并没有感到焦虑，并放言说2020年爱驰汽车要做新势力车企的交付量第1名。同时，爱驰汽车三年后要做到出口销量大于国内销量。

       对于爱驰U5的定位，谷峰也强调，爱驰U5并不是要抢走蔚来ES6或者威马EX5的份额，而是瞄准了被传统燃油车霸占的5座中级SUV市场。最直接的对手，就是途观L。根据爱驰汽车的设想，计划要从途观L身上夺走3万辆的市场份额。另外，谷峰还透露，爱驰U5目前已经取得了超过3000辆的订单。

       以目前的销量来看，所有的造车新势力中，表现最好的蔚来汽车2019全年交付量也很难超过2万台。真不知道，爱驰U5拿什么去竞争途观L？

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1秒30万的纯！利！润！没想到中国车企这么能赚钱

       “十一五”规划期间，江铃控股除做好陆风基地的SUV、MPV产品外，还规划在小蓝工业园生产乘用车，并扩展江铃股份的商用车谱系；以不同功能特征的产品满足汽车用户差异性的需求，并通过延伸服务范围来培育品牌和扩大利润来源。江铃控股的总体目标是:一年努力夯基础，三年拼搏谋发展，五年产销过二十，六年收入两百亿。在“十一五”规划期末，江铃控股将形成30万辆的产能规模，其中陆风基地5万辆，小蓝工业园基地10万辆, 江铃汽车股份有限公司15万辆。

       目前正处在中国汽车工业发展历程中最具生机和活力的时代，江铃控股在长安和江铃的全力支持和推进下，将全力打造公司的核心竞争力，力争早日成为具有国际先进水平的大型汽车企业。

爱驰控股陆风，除了造车资质，还能图什么？

       回顾上期，教授整合了2019年全球性跨国车企每秒谁赚最多的排行榜，大家看完都表示“还差点意思”，要看就得看咱们中国车企的能力！没问题~盘它！

       而且不少朋友们对上期排行榜表示“然并卵”，因为仅用了每家车企的流动收入来计算，而流动资金确实不能代表车企真正赚到的钱，对此大家也有所表态。

       在绝大多数人心中，净利润才是和车企赚钱能力挂钩的，所以教授这次就围绕“每秒净利润”来深入开展。不过，净利润高真的就完全代表赚钱能力强了吗？容我先说出答案，真不是。为什么？会有下文，我们先按照常规逻辑来为车企排个先后。

       根据每家车企发布的2019年财报数据，我们得出了以上表格——2019年中国车企净利润前10排行榜，换算至每秒净利润收入排名同样如此，是不是和你想象中有点不一样？

       这次我们调换顺序从冠军说起，2019年上汽集团是中国赚最多钱的车企，相比第二名的东风集团多出将近一半！一秒钟净利润就接近30万了，可见其实力。而上汽集团旗下的品牌相当多，有荣威、MG、上汽通用五菱/雪佛兰/凯迪拉克、上汽大众、上汽大众斯柯达等，这就叫人多力量大，多生孩子好打架！

       东风集团往下就是一条分界线，因为2019年净利润超过100亿的车企仅有上汽和东风两家。东风集团自主板块有东风风行、东风风神、东风风光等，合资版块则有东风本田、东风日产、东风悦达起亚等，同样实力相当。而据东风集团2019财报显示，合资公司中东风本田表现出色，其贡献的利润达就到47亿元。

       本次季军为吉利汽车夺得，虽然净利润为81.9亿元，但换算到每秒净利润就跌破10万元了，同时和前两名相差较大。而吉利汽车集团除了我们常听的吉利、沃尔沃和领克，还有全球鹰和英伦品牌等。

       广汽集团2019年净利润为66.2亿元，平分到每秒为76620元，和东风集团一样，其主要利润收入来自于合资版块，例如广汽本田贡献了35.7亿元，广汽丰田贡献了32.2亿元，两者已占投资收益的70.6%。而广汽集团整车核心业务版块由自主品牌、日系合资、欧美系合资组成，涉及广汽新能源、广汽蔚来、广汽菲克以及广汽三菱等。

       华晨中国2019年净利润和广汽集团比较接近，两者仅相差5.4亿元，其每秒净利润为70370元。华晨中国旗下三大品牌为华晨中华、华晨金杯以及华晨宝马，同样，华晨宝马的贡献功不可没，华晨中国在2019年就从华晨宝马获得了净收益67.62亿元，这部分收益同比增长了16.18%。

       可能长城汽车排在第6名会让你感到意外，其每秒净利润为51967元，但要知道2019年汽车市场其实还在受“寒冬”影响的，长城汽车在这样的大环境下却加大研发投入，2019年将研发费用提升了55.82%，达到27.2亿元。加大研发投入最好的结果是收益回报，而我们也看到长城汽车今年有着许多新车型，希望在2020年能获得理想的成绩。

       北汽集团2019年每秒净利润为47222元，集团以北京品牌、北京汽车、北京现代以及福建奔驰四大板块为主。2019年北汽集团产销达226万辆，位居行业第四名，事实上去年是北汽集团自主业务版块调整之年，例如2019年10月份BEIJING品牌正式发布，这也意味着北汽集团旗下自主版块调整的初步完成。另外，北京奔驰去年销量超过55万辆，涨幅达13%。

       比亚迪2019年每秒净利润为18634元，比亚迪称得上中国乘用车品牌里的头部企业之一，近年来在新能源领域表现出色，与丰田“牵手”，与特斯拉“大打出手”，而且总营收还超过了1000亿元，那为何到了净利润就只能排在第8？等下将会提到。

       别看江铃汽车2019年净利润不到10亿，每秒平均净利润也只有1736元，在排行榜中江铃汽车净利润同比增幅却是排第一的，达到61%。目前江铃汽车拥有JMC、驭胜以及福特三大产品系列，包含福特撼路者、福特全顺和江铃皮卡等。

       江淮汽车2019年净利润为1.1亿元，平均每秒1273元，自从江淮推出嘉瑞A5以来，其在乘用车领域可谓不断追击，目前嘉悦系列也成为了江淮汽车在乘用车领域的销量支柱，且新产品推出动作不断，如嘉悦X4、嘉悦X7两款SUV。而江淮汽车近来更受关注的当然是和大众汽车深入合作，后续有望延伸出更多的产品序列，发展潜力较大。

       以流动资金统计很表面，为何净利润也表面？想必大家看完前10排名依然觉得“差点意思”，或许是心中的车企没上榜，上榜了也可能不是心中的位置，所以教授接下来要“卸妆”了（当然是帮它们），来看看里面都有哪些隐藏的“秘密”。

       首先，“净利润高就意味着赚钱能力强”这个逻辑是片面的，因为存在“扣非净利润”这个事情。“扣非净利润”最官方的解析是扣除非经常性损益后的净利润，如果用在车企上，那意思则可理解为：将与汽车销售不太相关的利润扣除后，剩下的净利润。

       这里的“非经常性损益”指的就是房地产收益，基本可以理解为一次性、短暂的交易，其次还会包括抛卖股权、政府补贴等收入。所以，真的要去对比一家车企在汽车业务上的赚钱能力，就得用“扣非净利润”来说话。

       （并非按顺序排列，仅列举部分车企）

       我们不妨把“扣非净利润”加上，值得注意以上榜单并非包含所有车企，同时不分前后名次。能看到基本所有车企的扣非利润都不等于净利润，因为它们之间存在“差价”。就像比亚迪，在减去相关政府补贴后，其扣非净利润只有2.3亿元，再如江淮汽车有较大政府补贴和非流动资产处置收入，减去后其扣非净利润反而是亏损9.8亿元。

       此时或许你已经发现了长安汽车净利润-26.5亿元的状态，但长安汽车2019年销量共计1759971辆，成绩并不差，为何净利润却是亏损？这时又得引出另外两个问题：一是毛利率＜净利率，二是合资品牌的影响。

       正常情况来说，毛利率＞净利率才符合逻辑，那为什么这两家车企就相反了？原因是两家车企均没有把合资公司的营收算进合并表，但合资公司的利润却以投资收益的方式体现在报表上。就如华晨中国，旗下华晨宝马净收益为67.62亿元，但去除这部分收益后华晨中国其他版块是处于亏损状态的。换个角度说，就是华晨宝马的收益仅体现在净利率上，毛利润则是剔除华晨宝马以外的收益数据。

       其二是受到合资公司的影响。比如最意外的长安汽车，其2019年净亏损高达26.5亿元，扣非净利润更是高达47.6亿元，事实上长安汽车自主版块长安品牌是实现盈利的，而表现不理想的则是合资品牌。其中在2019年长安福特、长安标致雪铁龙和长安铃木三家净利润共亏损64.8亿元。

       再来是同样吃不了“合资甜头”的比亚迪，要说营收比亚迪（1277亿元）比吉利汽车（974亿元）还要高，但净利润却...数据显示，2019年比亚迪与戴姆勒集团合资的腾势新能源公司直接令比亚迪亏损54亿元，其它联营公司约亏损4个亿，所以我们不能说比亚迪不争气，同时这也是比亚迪净利润排名较后的原因。

       那能吃到“合资甜头”的就真的很强了吗？其实相反，吃到甜头的反而更需着急。首先要说的是，国家发改委在2018年就宣布：取消专用车、新能源车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，而到了2022年，将会取消乘用车外资股比限制。

       这意味着在合资股比限制开放后，我们很可能看到中国独资的某某海外品牌、增持股比至100%的外资车企以及外资车企不断在中国车企里增加股权。假如旗下拥有合资品牌的中国车企，在自主板块上仍保持着落后于合资版块的状态，那么在合资车企的股权不断增加下，呈现出来的营收只会越来越低。

       所以，即使我们看到排行中净利润靠前的汽车集团，更多是得益于合资品牌的贡献，而自主品牌则多存在亏损问题。正所谓解一时之渴，并非长久之计，自主版块落后的车企更需要看重自主品牌的发展，不然“偏科”只会让缺点放大。

       值得一提，2019年自主业务盈利的有长城汽车、长安汽车以及比亚迪等，或许到了2022年取消乘用车外资股比限制后，这些车企将会位列净利润榜单前茅。

       可见，净利润数值大并不代表一家车企的赚钱能力，还得挂钩非净利润和合资品牌的贡献。假如要比拼真正的赚钱能力，我们应当倒过来看，即自主版块的表现如何，再到有没有依靠除汽车业务之外的营收，如果这两方面都做好了，那么体现出来的净利润收益才是有意义的。

       不过，我们依然能看到不少自主品牌在自家业务上表现亮眼，同时它们也是目前实力较强的中国品牌。还未从车市寒冬中完全走出来，2020就碰上了疫情的影响，近几年对车企的考验都是极其严峻的，但正所谓富贵险中求，缺点暴露不是坏事，直面缺点才是该有的积极态度。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

江铃长安爱驰“三合一”，史上最复杂车企混改有前景吗？

       俗话说“千金难买寸光阴”，对于造车新势力而言怕是千金难买一纸资质了。

       毫无疑问，生产资质对于造车新势力来说始终都是重中之重的“生命线”，然而新势力层出不穷，拿到资质的却寥寥数家，于是不少车企不得不选择另辟蹊径，曲线救国。

       去年11月，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，指出鼓励成熟车间的委托加工，同时也鼓励未能取得造车资质，但拥有相应技术实力的新兴车企借用成熟车企生产力进行代工。

       至此，一直不被官方承认的代工模式合法化，为急需造车资质的造车新势力开辟了一条获得资质的新道路。

       然而，新政落地，路在眼前，有些新势力却偏偏“不走寻常路”，一如威马创始人沈晖曾言：代工造车会让人睡不踏实。

       于是大概是本着“安稳睡个好觉”的“追求”，威马、拜腾、车和家等新势力选择斥巨资收购资质，即便是在新政的“诱惑”下，今年2月爱驰也毅然决然加入了这支队伍。

       收购陆风50%股份，爱驰跨越“资质”鸿沟

       2月18日，有消息爆出，造车新势力爱驰汽车将以50%的股份收购江铃控股旗下的陆风汽车，从而实现对陆风汽车的相对控股，而江铃控股的资产也将借此进行重组，非陆风汽车的资产可能由一家新的投资公司接盘。

       对于江铃和爱驰传出的“风声”实际并不陌生，在去年二者之间便早有渊源，只是链接彼此的关键词不是“收购”，而是“代工”。

       去年年末，江西发改委网站公布了一则公告，主要内容为核准江铃控股有限公司上饶分公司年产10万辆纯电动乘用车项目，项目投资总额为14亿元。

       在当时，根据上饶分公司项目地点同处在爱驰汽车生产基地的上饶经济开发区这一“巧合”，以及2018年10月江铃控股有限公司上饶分公司与江西亿维制造汽车有限公司所签订的房屋租赁合同，加之爱驰汽车创立方江西爱驰亿维实业有限公司和上饶经济技术开发区爱车新能源汽车产业中心33.33%和66.67%的持股比例，种种迹象均让外界纷纷猜测，爱驰或通过江铃代工来获得资质。

       而爱驰显然不想“按常理出牌”，于是在2019年2月爆出了收购陆风的消息。

       目前，官方并未透露资产的估值以及具体交割的时间，而目前陆风拥有两大生产基地，昌北基地与小蓝轿车基地，而这也意味着爱驰在收购陆风汽车后，在拥有资质的同时，也将拥有陆风优质的生产基地资源。

       斥巨资收购，付出与收获是否成“正比”

       一直以来，以“收购”获得生产资质于造车新势力而来都是一次“天价”般的交易。按照此前的“市场价”，造车新势力企业收购一家具有生产资质的企业，需要花费十亿左右的代价。虽然爱驰目前并未公布收购陆风汽车的具体情况，但花费也一定是以“亿”作为开端。

       有人感叹，这么多钱不用来研发，却“烧”在一纸资质，多不值当。俗话说，“一分耕耘，一分收获”，这些斥巨资获得资质的造车新势力，前景究竟如何呢？我们或许可以根据其收购的企业猜测一二。

       去年9月，一汽夏利以1元的价格将全资子公司天津一汽华利有限公司100%的股权转让给拜腾。“一元收购”，这听上去似乎是个“便宜买卖”，但事实上，这“一元CEO”并不好当。

       在这一元“转让费”的背后，拜腾还将面临5462万元应付职工薪酬、8亿人民币的债务，且有明确的还款期限。

       目前，拜腾经过两轮融资，仅获得7.4亿美元，今年1月还计划启动新一轮的融资，去年10月，拜腾汽车CEO毕福康曾透露出要IPO募资的想法，这均反映出了拜腾在资金方面的压力，而“准生证”所带来的债务压力也是拜腾这家造车新势力未来所要面临的问题。

       同样，去年车和家花费6.5亿收购重庆力帆汽车有限公司100%的股权，创下了资质交易最低的成交价。

       而力帆方称，力帆将继续保留乘用车有限公司的股权，车和家花费6.5亿元实际也是买下了一个闲置的“壳资源”，根据合约，双方将共享增程式纯电动模块控制技术、车载人机交互系统等研发成果，这对于力帆来说是传统车企转型互联网的最有利途径，然而对于车和家而言，从力帆方获得养分则是十分有限的。

       这么对比来看，获得陆风汽车生产基地，且背靠江铃汽车集团和重庆长安汽车股份有限公司两座大山的爱驰汽车，以及以14.5亿元入主野马汽车的老年代步车公司雷丁汽车压力要相对小一些。

       虽然野马汽车连年巨亏，且有高负债，但对于在夹缝中生存的低速电动车而言，野马作为一家整车制造企业，再不济也有底盘、新能源及传统能源乘用车、客车、专用车等完整生产资质，加之川汽野马的成都生产基地，对于雷丁汽车而言还是较为值得的。

       前景或明或暗，压力也有相似之处

       常言道，“时间证明一切”，在这之前，对于收购资质的新势力的未来，也多只是猜测。但不论目前来看前景是明是暗，它们都将面临一个相同的问题。

       此前，政策在《汽车产业投资管理规定》2018年第22号令中对“借壳生产”模式提出了更高的要求。

       《规定》明确提出，现有车企要想扩建同品类纯电动车产能，燃油车企需要上两年汽车产能利用率高于行业平均水平，纯电车企需要上年度纯电动汽车产量达到建设规模，并且拟生产产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。

       而如果异地建厂，还需要满足建设规模仍然需要满足纯电乘用车不低于10万台，商用车不低于5000台的标准。

       这意味着目前以“收购”获得资质的造车新势力企业，面临着花费大量的时间及精力，帮助手中“资质”达到发改委《规定》中扩建电动车产能要求的这一压力。

       但从爱驰收购陆风也可看出，即使“收购资质”存在着资金压力、债务问题、职工欠薪等多项所要面临的困境，以及政策所提出的更高要求，但造车新势力似乎依旧对于“收购资质”乐此不疲，或许也是斥巨资买一个“主动权”吧。

       那么，面对“天价”买资质的造车新势力，谁又将成为下一个“陆风”呢？

       随着汽车“新四化”浪潮的到来，传统车企的市场环境迎来拐点。融合协作、开放共赢将成为汽车行业的发展趋势。2019年1月10日，国家发改委正式实施《汽车产业投资管理规定》，鼓励国有车企与其他类别企业强强联合，发挥各自优势和特点。然而，对于结构复杂、体系庞大的国企来说，真正落实混改并非易事。此前也并非没有尝试者，但最后却也无疾而终。在此背景下，由江铃集团、长安汽车、爱驰汽车合资成立的新江铃控股，成为了国内首个央企、地方国企和民营企业混改的案例。

       实际上，本次爱驰汽车增资入股的江铃控股并非原始意义上的“江铃控股”。原江铃控股是2004年10月由长安汽车股份有限公司和江铃汽车集团公司按50：50共同出资组建的合资企业。原江铃控股旗下有两家整车制造商，一个是陆风汽车，由前者持有100%股权，一个是江铃汽车，由前者持有41.03%的股权。今年4月，原江铃控股以存续分立的方式进行分立，将原有公司独立为两家新公司，江铃投资和江铃控股。江铃汽车归属于江铃投资，陆风汽车等则归属于江铃控股。而本次爱驰增资江铃控股，相当于主要控股了陆风汽车。理清这个关系后，再结合陆风汽车当前的状况，我们就不难判断，爱驰本次增资对于江铃集团有着怎样的意义。资料显示，爱驰汽车本次增资总额达到17.47亿元。其中， 10 亿元将被计入注册资本，剩下的7.47亿元计入资本公积。本次增资完成后，江铃控股的注册资本将由人民币 10 亿元增至人民币 20 亿元，爱驰汽车将持有江铃控股50%的股份，长安汽车和江铃集团持有江铃控股的股权比例均由50%稀释到25%。

       那么也就是说，本次爱驰增资完成后，爱驰汽车、江铃集团、长安汽车在新江铃控股中的股比分别为50%、25%和25%，爱驰汽车成为新江铃控股的最大股东。最新数据显示，江铃控股的资产总额为48.1亿元，而负债总额达到了30.59亿元，负债率达到63.6%。最近一年，其营业收入仅为6890万元，净利润却是负1.17亿元。尽管整个江铃集团拥有年销40万辆左右的体量，但陆风汽车的情况却不容乐观。2018年，陆风汽车总销量仅18800辆，同比下降近6成。而且由于SUV市场竞争加剧，陆风汽车的品牌力在一、二线自主品牌面前显得十分薄弱，继续按照现有模式发展，未来前景堪忧。

       低迷的市场表现导致了财政状况出现了问题，这时的江铃控股急需有新的资本介入，而爱驰汽车就成了江铃控股的“及时雨”。爱驰汽车带来的资金，一方面可以增厚江铃控股的股本，增强其市场竞争力，另一方面则可缓解债务压力。而从长远来看，引入战略投资者可以为江铃控股注入新的活力，尤其是当爱驰汽车这样的新兴车企加盟后，可以加快其向新能源、智能化转型的步伐。据悉，混改后的新江铃控股将形成爱驰与陆风双品牌、双制造基地驱动的格局。其中陆风品牌产品覆盖传统车和新能源车型，爱驰品牌专注新能源车型，在研、产、供、销等方面优势互补。

       好了，关于“江铃陆风汽车利润”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“江铃陆风汽车利润”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。