长城电动汽车败退_长城电动汽车败退原因

长城电动汽车败退_长城电动汽车败退原因

       对于长城电动汽车败退的问题，我有一些经验和见解，同时也了解到一些专业知识。希望我的回答对您有所帮助。

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2.汽车板块主力飘红！为何东风汽车和长城汽车仍在边缘震荡

3.哈弗下滑！长城汽车，为什么2022年成为最惨的汽车巨头?

4.长城今年卖出的车不足百万辆，这个品牌会不会因此倒闭？

5.销量暴跌，长城危矣！双品牌运营战略能否自救？

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        分析这个问题，需要有一个前提，就是除了车企当前的销量、经营情况之外，还看他们各自的产品阵容和技术积累，在未来发展中的潜力如何。这个问题，新车君的答案可能跟很多人想的不一样，因为在我看来，长城、长安目前虽然销量强劲，但各自都有各自的短板和风险，奇瑞虽然有不错的技术积累，但受体制拖累太严重，公司领导不给力，未来前景如何，要看领导啥时候换。

        所以，新车君最看好的三家自主品牌，分别是吉利、比亚迪和五菱/宝骏。大家看到我把五菱/宝骏放到第一阵营，可能很多人会意外吧，不急，咱们慢慢说。

吉利

        博越上市之后，把之前在SUV市场的短板弥补了过来，现在轿车、SUV均衡发展，势头强劲；而未来发展，吉利和沃尔沃的合资公司领克占据了高端市场，也将共享沃尔沃的新能源技术，同时吉利自己也有专门的新能源事业部，帝豪EV和帝豪PHEV虽然销量不高，但展现出了在新能源领域的积累，潜力很大。

比亚迪

        虽然现在燃油车销量颓靡，但在前奥迪设计总监沃尔夫冈?艾格的带领下，全新宋MAX和唐的外观都非常惹眼，宋MAX单月销量已经突破1万辆，弥补掉外观缺点的比亚迪，很有可能在燃油车市场东山再起；未来方面，比亚迪的电池、电机技术，自然不用担心。

五菱/宝骏

        虽然定位低端，但特别了解中国消费者，且占据了庞大的用户群基础，10万元以内可以说销量无敌；未来发展，五菱/宝骏有上汽通用的技术支持，不必担心新能源政策的压力，未来市场成熟后，在低端电动车方面有所突破也大有可能。

        深入浅出新车君，回答完毕。

        长远来看这几家企业能走的更长远的是比亚迪、吉利，这两家企业有各自独到的优势，发展潜力很大。

        传统 汽车 转型新能源 汽车 无疑是给比亚迪画好了的蓝图，现有的技术水平已经可以领跑整个行业，只要继续坚持三电技术研发领头羊的地位短期是没有其他企业可以撼动的。其次这家企业的产品布局不仅限于 汽车 领域，包括IT、能源、轨道交通、以及地产都在同步发展，虽然是家存在感不强的企业，但是企业版图是很大的。在将来PPT造车行业形成规模之后，这家企业还有可能成为“富士康”级别的代工厂，新能源 汽车 的普及赐予这家企业无限的生机。

        吉利 汽车 拥有强大的背景和实力，无论是通过收购获得技术还是自主研发，企业实力实在稳步提升的。产品线的不断丰富使得这家企业的生命力也愈发旺盛，新能源 汽车 领域也做出了不俗的成绩，这家企业也会是将来仅存不多自主品牌里的巨头。

        长城 汽车 赢在营销，核心技术的缺乏导致产品竞争力的下降目前已经显现，这家企业如果不在技术研发方面加强投入的话，很有可能一蹶不振。这种企业的兴盛和没落都会以极快的速度呈现，有很多先例可循。

        至于长安、江淮这两家企业依靠国企背景威驰，现在的生存状态虽然不差但是缺乏持续发展能力，军工领域一旦有风向变化这些企业很可能面临收购。至于华晨中华不提也罢，安徽奇瑞和宝能会如何携手迈出下一步也是未知数，这些企业很有可能是第一批浪淘沙的代表。个人观点，仅供参考。

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        从目前的情况来看，吉利会走得更远，因为吉利目前发展的最好，对未来的各方面布局最为完善。

        从销量上来看，在2017年完成125万台的基础上，2018年1月，吉利的销量又超过了15.5万台，已经成为国产车的“一哥”，不仅仅如此，吉利集团现资产总值超过2000亿元，员工总数超过7万多人，连续六年进入世界500强。

       

        浙江吉利控股集团总部设在杭州，旗下拥有沃尔沃 汽车 、吉利 汽车 、领克 汽车 、Polestar、宝腾 汽车 、路特斯 汽车 、伦敦电动 汽车 、远程新能源商用车等 汽车 品牌，规划到2020年实现年产销300万辆，进入世界 汽车 企业前十强。

        吉利 汽车 在中国乘用车市场占有率接近5%。不过吉利认为，在中国市场率再高，也不能代表吉利的成功 ； 汽车 行业的性质，决定了企业要全球化，参与到全球市场竞争。这种大布局正是基于判断做出的。

       

        比亚迪目前的状况一般，但他有新能源车的核心技术，它的车型短板在造型设计和底盘上，通过引进奥迪前设计总监艾格、奔驰汉斯等大咖，比亚迪开始解决困境，从宋MAX、第二代唐开始，比亚迪将呈现出全新面貌，今年目标销量60万台。

        曾经的领跑者奇瑞已经泯然众人矣，它的技术在国产车还处于领先，但受制于国有企业机制、领导管理问题，成了扶不上强的阿斗。

        长城在SUV领域继续引领风骚，但在国内的影响力会持续弱化。（鹿鼎记）

        1，燃油车时代

        吉利、长安、长城发展最好，他们各有优势，不分上下。

        吉利胜在擅长资本运作，率先收购了豪华品牌沃尔沃，从此就开始了开挂之路，不但自主业务节节攀升，还新建了领克这个差异化个性化品牌，也比较成功，还收购了路特斯、伦敦出租车等等，涉足飞行 汽车 ，与FF、富士康合作…一系列令人眼花缭乱的操作，布局非常广，可以说是中国品牌中国际化做的最好的吧，目前来说最具有跨国企业特点的车企了。

        长安，最不像国企的国企，最争气的国企，很了不起。

        和一汽东风北汽上汽广汽这些国企不同，长安是自主做得很出彩，合资业务反而不咋地，外界调侃的“长安把合资做死，把自主做起来”，我倒是觉得证明长安很让人提气，我们拉合资过来，最终目的不就是为了做强自主吗？

        长安在微车时代曾是国产老大，直到被五菱超越。进入乘用车领域后，曾在2016、2017年获得自主品牌销量第一，经过前几年的低潮，现在又强势崛起了，最新的2月份数据显示，长安总销量又是国产第一了，且逸动和 CS75分别是轿车和SUV销量冠军。

        长城，也很牛逼。长城主要胜在战略够清晰、够稳定，执行得够坚决。

        我觉得，这和长城魏老板从军经历和个人气质是分不开的，军事化管理风格，执行力强。认准一件事就坚决做下去。

        长城是定位理论的最坚定的实践者，也是中国品牌中做得最好的。

        从只做SUV，专注SUV的企业战略定位，到哈弗、魏、欧拉这几个品牌的差异化定位，再到黑猫、白猫、好猫、炮、坦克、摩卡等产品层面的个性化营销包装，长城的品牌营销工作很出彩。

        结果也是很棒的，长城仅仅靠SUV就撑起了一片天，销量名列前茅。

        还多说一句，长城进入零部件领域也让人敬佩，关键零部件必须要自己掌握，魏老板有魄力。

        2，新能源时代

        用一句话来说，比亚迪是属于新能源的时代，新能源也是属于比亚迪的时代。

        比亚迪为新能源而生，也为此做了充分准备。在新能源大规模普及的年代里，比亚迪必是王者。

        甚至，我认为，比亚迪将是 汽车 行业的华为——一家掌握产业链核心技术，技术主导型，涉足多元业务的世界级巨无霸企业。

        新能源时代，比亚迪有资格说：我不是针对在座的某一个，我是说，在座的都是垃圾。[笑哭][笑哭][笑哭][笑哭]

有一种领先叫时间

        为什么奔驰领驭内燃机 汽车 ？——全球第一家 汽车 制造商。

       

        为什么福特屹立不倒？——全球第一家引入流水线的 汽车 制造商。

       

        为什么豪车制造商云集欧洲？——欧洲是机械制造业的老祖宗。

        为什么特斯拉市值超越通用？——特斯拉是电动智能 汽车 第一品牌，其竞争对手是所有内燃机 汽车 。构筑在广义太阳能基础上的智能电动 汽车 终将是 传统内燃机 汽车 的终极者（石油是有限的化石能源）。传统内燃机 汽车 制造商投入巨大成本构筑的马其诺防线，已经成为传统内燃机 汽车 制造商的 历史 包袱——伟大不掉！

       

        从第一性的视角，

        比亚迪在电动 汽车 领域的先发优势会使其走的更远，这是巴菲特选择比亚迪的重要原因。

第一的背后

        1、为什么奔驰First 汽车 ？

        1875年，德国人奥托的公司终于完成了具有进气、压缩、作功、排气四冲程内燃机全套设计工作，四冲程内燃机由此变得更加精巧耐用、高效可靠。

        10年后，卡尔·本茨于和德国人戴姆勒才各自制成以汽油内燃机为引擎的三轮 汽车 。实际就是把内燃机装在三轮车上。因此，与其说发明，不如说组装。只是现在奔驰很牛逼，大家为了神化奔驰创始人，而将 汽车 说成是卡尔·本茨发明的。

        简言之，没有环境（欧洲人已经在内燃机领域摸索很多年，技术初步成熟，当然，起点 汽车 构造并不会比马车先进多少）支撑，很难产生第一性（领先性）。

        2、为什么福特First流水线？

        1870年洛克菲勒与人合办埃克森－美孚石油公司，至1880年几乎垄断整个石油业，并形成美国第一个大托拉斯。石油产业链已经在美国十分健全，石油、钢铁、煤炭....都很廉价！

        所以，美国 汽车 制造的起点价值就是欧洲人的一半，且随后美国 汽车 价格一路下跌。福特能够看到每个美国人都可以买的起 汽车 ，用的起 汽车 的明天。供不应求——提升效率——流水线+标准化—— 汽车 普及—— 社会 效率提升。美国人的大众消费品，欧洲人的奢侈品，使 汽车 在欧洲开发，在美国结果。

        3、为什么比亚迪First中国？

        深圳智能产品与电池的全球性生产基地。比亚迪是先有电池，后有车。

        深圳独特的产业链优势是其他地区所无法比拟的，比亚迪在电池和 汽车 两条线上的交叉优势是其他传统 汽车 公司不可比拟的。因此，偶然的背后可能是必然！

        长城 汽车 在suv界里边，目前是老大。而且高端魏派suv卖的也不错，但是按照整体规划来讲，他不如吉利 汽车 ，长城的轿车几乎卖不动。而吉利 汽车 ，无论是从车型，还是车的级别，还是大小，几乎有一种比较全面的牌。而且款款车月销量1万以上。11月份的销量超过一汽大众，超过广汽本田，是现代和起亚两个品牌销量总和的二倍。这样的发展势头，这是值得国民欣慰。其他几个品牌也都不错，但是总体看来，吉利 汽车 更胜一筹。

        我们都说实话好吗，我买的是奇瑞QQ0.8排量，我看质量还行，买了7年了，跑了5万公里，奇瑞QQ在奇瑞 汽车 是第一，我的轮胎换了3个，油耗5升，现在的车油耗多少，说实话好吗，我的车灯一个没有换过，有的合资车，进口车，刹车灯，转像等不明的好多，我在买车还买国产车

        比亚迪，吉利，奇瑞，长城应该是这个顺序，个人觉得！新能源趋势，比亚迪走的最远，最有技术实力，吉利发展最均衡，爆款多，奇瑞研发实力雄厚，长城设计牛逼！但决定未来的还是技术实力！都加油吧国产们，争取早日把合资干死！走向世界！

        这几年的中国车市可以说是中国老百姓生活改善的一个缩影，生活好了，买辆车不受风吹雨打，成为很多老百姓的一个基本的理由。所以有了奇瑞的兴起，有了雨后春笋般的自主车企的加入到这个预期很庞大的市场。

        但是作为虽然起步早，却发展落后的中国车企来说，一来是长期的计划经济一定程度上制约了车企的向上能力；二是整体的国民经济水平不可能让普通老百姓有能力消费。所以在改革开放这几十年的带动下，随着市场的开放，经济的繁荣，国家鼓励企业发展，国民消费水平提升，整个中国的车市渐渐的成为一个很多人眼中的香饽饽。

        从一汽大众的一枝独秀，到自主的慢慢崛起，从大众的老三样，到如今的百家争鸣，中国的车市既让我们国人解决了对车的最基本的诉求，又让中国本土企业得到了实实在在的发展。

        但不可否认的是自主车企在这个从是车就能卖，渐渐的发展到今天，不但要有性价比，还要有面子有里子。这对所有参与的车企来说都提出了更高的要求。

        作为后来者的中国自主车企，和中国的普通老百姓一样，刚解决温饱，这就要开始上正席了。这个变化可以说在世界上都绝无仅有的。不管是说中国人挑剔，还是说中国市场变化快，做出好产品，卖出好销量，争取好发展，都成为车企面对的课题。

        作为大家熟悉的奇瑞，比亚迪，长城，长安，中华，江淮这些个自主车企来说，可以说各有各的故事。

        奇瑞作为发展很晚的一个地方国企，和比亚迪都走过了一段很艰辛的路。而作为曾经自主龙头的奇瑞，由于创始人的因素，对技术的苛求和发展，让奇瑞从曾经的榜首掉队到如今的为生存而挣扎。不得不让人唏嘘，当然，随着市场的成熟，技术的积累，奇瑞的未来还是可以预期的不错。

        比亚迪作为一个半路出家的民营企业，可以说比奇瑞这个白手起家的，小日子还是过得很不错的。一出手F3.F6就成为爆款，这无疑成为比亚迪进军车市的强心剂。而作为在电池行业耕耘了几十年的企业，很好的把这种优势发扬了出来。虽然在如今的传统车市场上后继乏力，但在新能源这块，比亚迪可以说是独领风骚。而且随着国家大力支持新能源车的投放，比亚迪的优势会越来越大。

        说到长城和长安这两个大型国企，可以说有着普遍的国企病。作为成立很早，做的很早，但是最初也是做的不瘟不火。长城最初也是从做哈弗越野车起家，经过几十年的积淀才有了今天suv霸主的地位。但是长城在轿车领域和新能源领域的作为却不是很大，在新一轮的技术革命中能不能激流勇进？只能拭目以待了。而长安在最开始的合资浪潮中，赚足了本钱。在万众期待中也推出了自己的自主车型，但和长城一样都是一条腿走路，始终有很大的隐患。

        而作为中华和江淮其实情况不同，但是都面临着同样的问题，就是如何树立正面品牌力，如何挽救自己的颓势。江淮作为老牌车企还可以在货车和客车上赚钱，在新能源方面也有所建树。中华 汽车 则面临着打翻身的关头，能不能取得胜利，取得多大效果都关系着企业的生死存亡。

        目前来看，吉利 汽车 ，靠帝豪口碑和并购其他公司，不断进步，全系在国内全面开花。比亚迪，墙内开花墙外香，各式电动车卖出国外，今年还有回购。奇瑞，凭借技术底子，打造的艾瑞泽5，销量稳定。现正在快速调整，不断突破。长城，轿车平平，树立的新品牌，哈佛suv水涨船高。今年和吉利，都推出了自家品质车型，价格向上突破。

        主观以为。比亚迪，或许走的更远。

汽车板块主力飘红！为何东风汽车和长城汽车仍在边缘震荡

       今天聊聊国内几家自主品牌的新能源汽车发展情况。

       当前国内新能源汽车市场，除了特斯拉外，已是国产品牌的天下。无论是老牌车企，还是雨后春笋般冒出来的造车新势力，都在这个似乎代表着未来发展方向的赛道上不断发力。

       吉利汽车：

       吉利汽车在国内也算是最早一批开始涉足新能源汽车的企业了，十年前纯电版帝豪就已经出世。但直到最近几年，其在新能源乘用车、商用车市场上才逐渐崛起。

       吉利新能源商用车，目前已是市场第一，极氪品牌已经在中高端市场占据了一席之地，主打换电生态的睿蓝品牌也在逐渐成长，搭载雷神动力系统的混动车型市场响应也不错。

       握着一手好牌，不知道什么时候能像比亚迪那样迎来爆发。

       长城汽车：

        早在2008年，长城汽车就已经尝试过电动汽车研发。但直到2018年才算是步入正轨。错失了这十年，使得长城汽车在这条赛道上已稍落后于同行。但燃油车的大卖，也为自身发展新能源汽车积蓄了深厚的底蕴，无论是车型储备、技术人才、品牌形象等，都是行业领先，也正在不断转化为自身新能源汽车发展的动力。

       另一方面，长城汽车在氢能源汽车方面早早开始布局，如收购上燃动力，成立未势新能源等，如今更是已经开始批量的运营，发展势头良好。

       当前，长城汽车已经在电动汽车（包括纯电、燃料、混动）方面奋力推进，产品线不断丰富，市场表现也在不断好转。希望能够在未来大放异彩、大展宏图。

       比亚迪汽车：

       当前势头正劲，凭借DMI技术以及刀片电池，在新能源市场上大杀四方。仰望品牌的发布，不仅填补了自身高端品牌的空白，也让自身声望、品牌形象更上一层楼。

       比亚迪如今的良好发展离不开自身对于新能源汽车发展的坚持。在2000年左右，比亚迪就已经开始为诺基亚提供手机锂电池，磨炼多年的制造技术也为刀片电池的优秀性能提供了保证。另外在IGBT、电机电控等方面的投入，也为其控制低成本、提高产品质量提供了助力。当前，其已成为唯一可以做到三电一芯自主研发的车企。

       汽车市场风云变幻，只有高瞻远瞩，紧跟时代潮流，不断创新，才能不被市场淘汰。希望国产品牌越来越好。

       注：胡侃漫谈，以上仅代表个人意见，随便聊聊，远不够全面、详细，欢迎大家沟通交流。

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哈弗下滑！长城汽车，为什么2022年成为最惨的汽车巨头?

       「价格战」对车市的冲击同样带来对汽车版块的冲击，一线汽车厂商在近几日里都出现了不同程度的下跌；其中以挑起价格战端的东风汽车下跌最严重，其次则是近期总能抛出“引战话题”的长城汽车跌幅很大。

       盘中最新动态：

       蔚来、理想、比亚迪等新能源汽车巨头终于开始上涨，主攻燃油车的北京汽车、吉利汽车和上汽集团同样变红，即便是主攻微型电动汽车和低端商用车的五菱汽车也终于稳了下来，局面总算是飘红了。可是东风汽车和长城汽车仍旧在下跌，虽然程度没有前两日那么夸张，这究竟说明了什么呢？说明的结果可能无关价格战的战局，但是作为打响的第一枪的东风汽车确实危机四伏。

       东风汽车旗下的合资公司并不多了，现在以东风本田、东风日产、东风标致雪铁龙为主。

       标致雪铁龙这一轮的价格优惠幅度最大，其中的C6一度达到九万元！这对于一台定位20万左右的车而言是很离谱的幅度。会这么调整的原因只有一个：原先的销量太差。雪铁龙C6确实如此，二月份的销量只有一百多辆，而且常年都是这个标准；眼见就要到排放升级的节点，如果C6不能在第二季度清完库存，那这些不符合最新标准的车辆就成废铁了。

       同时雪铁龙品牌里的冷门车不止C6，该品牌里除了凡尔赛C5 X的月销量勉强突破一千辆，其他都是几辆到几百辆而已。

       标致汽车的状况与雪铁龙相当，法系汽车没有伴随市场用户需求提升而同步提升自己的能力，说白了就是只能造出一些低水平的汽车；所以标致雪铁龙先离开了北美市场，而在快速成长的中国市场里，怕是也待不了太久了。

       本田汽车是日系知名汽车品牌，日产汽车也不例外，丰田汽车是日本汽车厂商里的领头羊；而这三大日系汽车品牌在华市场的销量都在缩水，其中以本田和日产下滑的幅度最大。所以这不是东风本田和东风日产特有的问题，而是整个日本汽车工业的问题。纵观国际市场，日系汽车在北美、欧洲、澳洲或中亚市场中的定位都是很低的，日本是全球汽车出口第一大国，然而保量的基础其实就是足够低的定位。

       可是日本汽车厂商似乎认为其打造的车辆与品牌在中国市场里是高端的，所以其销售的车辆的均价总会比较高，可是在技术水平上又达不到价格对应的高度；在曾经大家基本都没有看过外面的世界的时候，这样的日系汽车能获得认可，可是在大家的眼界越发的开阔后，这样的车还能卖出去多少呢？

       这其实是一个态度的问题，这一两百年里的日本企业的心态“太膨胀”。

       人都说“高卢鸡”傲慢，其实“脚盆鸡”不遑多让。

       而东风汽车的合作伙伴不是法国企业就是日本企业，且都已经到了重要的转折点！所以撇开企业发展规划和具体参数来看，宏观一些的看东风汽车也确实很难有足够的信心。

       长城汽车很难评价，因为近期的长城汽车很顽强。

       销量虽然经历了大幅下跌，2023年连销量目标都进行了下调，可是近期对外的态度还是充满信心的乐观态度；而且承认了之前的战略规划和战术执行上的错误，只是暂时还没有看到新的动态。

       这就像一个犯了错的孩子承认了错误，理论上应当是未来可期的。

       但是汽车行业的竞争非常激烈，市场用户关注的是车辆的性价比而不是汽车厂商的态度；所以长城汽车必须拿出足够抢眼的技术和新车才能够逆转局面，于是长城汽车就推出了Hi4全新电混架构。

       这套混动系统推出的节点也许不太合理，因为Hi4电混系统要到2024年才能普及应用；可是长城汽车至少有两个品牌还在用之前的DHT-PHEV架构，那这些车的技术是先进还是落后一代呢？在发布会上讲得并不是很清楚。而随后出现的关于Hi4电混系统的点评文章基本都是清一色的好评，那结果也就不难预测了；如果多数关注长城汽车的消费者认可全新Hi4技术，那搭载DHT-PHEV技术的新老车型就很难打开市场了。

       长城汽车还需要持续观望，如果第二季度的销量没有明显回升的话……

       编辑：天和Auto-汽车科学岛

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长城今年卖出的车不足百万辆，这个品牌会不会因此倒闭？

       长城汽车现如今的发展是不容乐观的，而且通过这些行为可以看得出在未来的发展当中。

       长城汽车目前的发展并不乐观，从这些行为可以看出，在未来的发展中，如果我们不积极调整，就会像往常一样增加一个程度的打击，因此我们需要改进新能源的开发和进步，以推动整体销售。长城汽车（Great Wall Motors）携最近改进的WEYVV7亮相巴黎车展，新车主要集中在中高端SUV销售市场。作为WEY知名品牌的第一款中高端SUV车型，这款新车时尚、运动型。

       大灯设计方案非常出色，细节非常独特。车的内饰也很吸引人。新车采用了全新的设计风格，整体布局更简洁流畅，技术感十足。很明显，这辆车还将配备2.0T柴油发动机、全轮驱动和恒速巡航。新的VV7升级将在2018年北京车展上亮相。从哈瓦尔品牌目前的产品系列中可以看出，尽管H6S、大狗、酷狗、神兽、红兔、H9等车型的布局，仍然没有一款能与H6相匹配的流行车型。

       当H6的销售增长受挫时，整个哈瓦尔品牌的市场支配地位因此受到了强烈影响，哈瓦尔品牌也在积极寻求变革，哈瓦尔品牌宣布全面转型为新能源轨道，第三代哈瓦尔H6 DHT HEV和DHT PHEV也推出，同时开始预售。从长远来看，在新能源不可逆转的环境下，哈瓦尔的转型将对长城汽车新能源战略的顺利实施起到关键作用。

       随着长城汽车的销售，哈瓦尔和威派的销量下降，这真的影响了长城汽车。然而，崛起的坦克品牌、强调女性视角的欧拉品牌和皮卡市场的领导者长城大炮也逐渐成为长城汽车新的销售增长引擎。与此同时，海外市场的持续扩张也将帮助长城汽车加快其全球新能源战略。

销量暴跌，长城危矣！双品牌运营战略能否自救？

       在去年市值暴涨七倍多之后，长城已经走下坡路。在2022年激烈的市场竞争中，长城汽车正显示出疲态。过去，它有强大的竞争对手比亚迪和特斯拉，而未来，新人才“韦小利”和查。面对全球最激烈的市场竞争，长城汽车今年的销量大幅下滑，已跌出前三大自主品牌。不仅销量大幅下滑，截至发稿，长城汽车的市值为2473亿元。与2021 10月份6446亿元的高市值相比，4000亿元在短短一年内就蒸发了。

       毫无疑问，长城在过去两年的子品牌扩张非常迅速。从熟悉的哈佛品牌，到高端品牌魏派，再到新能源品牌欧拉、越野品牌坦克和皮卡品牌枪系列。随着事业的发展，缺点开始出现。不断创造新品牌不仅稀释了品牌价值，还增加了运营和维护成本。曾经一家哈弗4S店可以同时存在哈弗、威派、坦克和欧拉四个子品牌车型，但现在它们是独立运营的。

       在多个子品牌的压力下，很明显，长城已经陷入了困境。作为品牌的主力车型，哈弗H6通过柠檬平台进行了混动转型，但在产品品类、价格和营销方面始终与比亚迪宋系列有着极其明显的差距。大多数人仍然认为哈佛H6是一款畅销的燃油紧凑型SUV，而混合动力版几乎“不受欢迎”作为长城最重要的SUV品牌，哈佛拥有丰富的产品组合。除了中大型车哈佛H9，起价21.48万元，定位为“智能硬派全地形SUV”，其余9款车型均以7.89-16.79万元的指导价挤入“紧凑型SUV”细分市场。十多年来，中国自主品牌似乎一直在收紧产品类别，其中一次在长城哈佛品牌盛开。

       投诉不断，股价暴跌，车型停产，销量暴跌，长城陷入危险。你可以看到，长城汽车正在遭受痛苦，这是一场危机！面对势不可挡的新能源浪潮，转型之路依然漫长。虽然短期内不会爆发，但随着扩张的加剧，未来的道路势必充满荆棘。

       逐渐有掉队之势的长城汽车，终于开始有动作了。根据最新消息，长城汽车为了更好地破解2023年及今后的全球化、电动化、高端化难题，决定进行品牌整合与聚焦。我们都知道目前长城汽车旗下的品牌有哈弗、魏牌、坦克、欧拉、沙龙、长城皮卡等，其中长城皮卡的地位最为稳固，风险相对较小，问题比较大的是其他几个乘用车品牌。而此次变革中的“整合”，便是让欧拉与沙龙两个品牌形成合力，发力长城新能源板块，让魏牌与坦克两个品牌形成另一股合力，突破品牌向上困境，而哈弗则是“聚焦”的重点，官方用词是“重振”，这点我们后续会再来详细解析。与品牌变革相随的自然是人事变动，据悉，文飞将任“欧拉+沙龙”双品牌CEO，刘艳钊任“坦克+魏牌”双品牌CEO，哈弗品牌则由长城汽车CGO李瑞峰重点看管。一场关于长城汽车的自我革命正拉开大幕，但能否如愿，并不好说。“整合”的背后，是“分散战略”之错为何会有“整合”之说？冠冕堂皇的原因大家都听腻了，无非是规整、联合一切可用的资源与力量，重点攻破向前、向上的难题，帮助长城汽车更好地在新能源与高端两大领域立足，甚至领航。更深层次的原因，便是现行的“分散战略”出现了重要问题，不合则败。根据最新消息，长城汽车11月累计销量约8.76万辆，同比大降28.53%，今年累计销量约99万辆，同比减少11.49%。从官方通稿可以看出，长城将宣传重点更多地放在“海外销量同比大涨20.36%”上，下跌的部分尽量忽略不提。虽然这个结果可以用疫情、供应链危机等突发事件来解释，但面临同样的突发状况，比亚迪、奇瑞、吉利、长安等自主大厂都处于上涨态势，曾经处于头部梯队的长城反倒下跌，这不能不说明其问题严峻。我们从此次被纳入“整合战略”范畴的欧拉、沙龙、坦克、魏牌等几个品牌来看，除了坦克处于增长态势，前景较好以外，其余几个品牌一直以来受到的市场压力都不小。不知道从什么时候开始，长城的路子就走歪了。我们很理解它想在同质化竞争严重的红海中寻找差异化路径，直通蓝海，这确实是传统品牌在智能化、电动化时代应该具备的变革思维，观念没错，问题出现在了具体的方法论上。从市场反馈的结果来看，长城很明显用力过猛，且很多力道用错了地方，这包括产品命名、设计、车型布局、营销打法等等。沙龙目前虽说还没正式接受市场考验，仅有一款售价48.8万的机甲龙全球限量版在售，但这个品牌还没正式开始就已经能够预见前途坎坷。我们以48.8万的价格作为参考，今后其他非限量版的车款根据配置不同，价格大概也会在35万-50万之间。如果仅以价格作为锚定，对手并不少，级别与定位相似的有蔚来ET7、智己L7、奔驰EQE等，稍微低一级的有极氪001、比亚迪汉。论品牌影响力、产品实力、圈层玩法、营销手段，这些车型各有千秋，也都有能耐让机甲龙这一炮哑火。当然，每一个后来者势必都要经历这么一个“闯关”的过程，这也很正常，但机甲龙的设计理念与营销策略，硬是给人一种印象——买这车的人就像是“有钱人中的‘非主流’”。谁会愿意去跳这个坑呢？这年代不会真有人将带有排气管的电动车叫做时尚潮流吧？再来说欧拉，靠着黑猫、白猫将量冲上来的它，在推出好猫后，突发其想地将品牌定位为“全球更爱女人的品牌”，专攻女性市场，而后基于盈利考量，割掉了黑猫与白猫两大产品线，并在更高端的市场布局芭蕾猫和闪电猫。这两款车型唯一能称道的地方就是配置还不错，争议点倒是不少，比如造型分别与大众甲壳虫、保时捷帕拉梅拉高度相似，这样的设计在产品曝光之初的确能迅速炒起热度，但涉及购买行为，消费者就会格外谨慎，虽说这造型合法合规，但买了后难免会被人吐槽“怎么买了个‘山寨货’”，市场上的选择太多了，消费者又何必大受其扰。与此同时，这两款车还不便宜，大伙已经习惯了便宜的欧拉，这价位一下子拉到了20万级，便都“望而生畏”了，眼下芭蕾猫也就只有百来台的月销量。欧拉品牌还有一个致命问题，便是主动将市场收缩为“女性市场”，这便相当于宣告将男性排除在外，比如芭蕾猫，从命名到设计，再到产品理念，这不是明摆劝退男性消费者嘛。在芭蕾猫出师不利后，闪电猫接棒登场，它身上体现的包容性就比较大了，可男可女，但细想之下，闪电猫的出现是否在一定程度上宣告欧拉“更爱女人”的品牌战略失败？当然，欧拉可以说，“全球更爱女人的品牌”并不意味着“不爱男人”，反正横竖都有理由来解释，但现实便是混乱的品牌定位令欧拉走得不稳，也令消费者不知道欧拉想要干什么。除了产品与品牌定位问题，欧拉此前还因为偷换智能芯片闹出了不小的风波，甚至被人诉诸公堂。这些都是在前欧拉品牌CEO董玉东任上发生的，他一没处理好“换芯风波”，二扩大了产品争议，三加剧了品牌危机，或许是鉴于任上表现不当，这次关于“欧拉+沙龙”的整合中，由文飞担任双品牌CEO，董玉东就此出局。再来看看魏牌，这个开局是“王者”，结果是“青铜”的国产高端品牌先锋，当初令人多惊喜，现在就令人多失望。承载着魏建军希望、国产冲高梦想的魏牌，曾凭借VV系列一炮打响，并敢喊出“中国第一豪华SUV品牌”的口号，三年销量破三十万，但当VV系列出现产品问题导致销量不佳时，魏牌每一任掌舵者都没想过如何修补，再创辉煌，而是简单粗暴地砍断了VV系列，推出咖啡系列重新出发。从推出到退出，VV系列最长不过三四年，这在车市中都算是年轻的产品，甚至连中期改款都没熬到就匆匆下线了。魏牌可能觉得这没什么大不了，产品不行，换掉便是了，但消费者可不这么认为，大家都会想：卖不好就砍掉，那我还要不要买你家的车？以后若是砍掉了，我的售后保障怎么办？我的二手车行情怎么办？在消费者对魏牌投出“不信任票”的情况下，咖啡系列登场了，如果它的产品力强、诚意足的话，也是有扭转品牌颓势的可能的，奈何它命名奇葩、造型不及VV系列有辨识度、产品不具备差异化优势，诚意也欠缺，最典型的便是摩卡加一套DHT插混系统，贵了10万，纵使李瑞峰将这套系统描述为“全球最好的混动技术”，奈何知名度没有打开，消费者只会以“贵”为由，累觉不爱。在李瑞峰担任魏牌CEO时，他主导了该品牌的“二次创业”计划，结果就是将魏牌越做越低端，品牌定位从“中国第一豪华SUV品牌”降格为“高端新能源品牌”、“0焦虑智能电动品牌”，在遍地是“百万级豪车”的新能源时代，任何一款插混或增程式，都可以说自己零焦虑，因此这几个品牌口号都显得单薄，没有血性。更令人意想不到的是，在AITO问界M7发布后，李瑞峰就下场撕起了华为余承东，放言“增程式混动技术落后是行业共识，再大的嘴，也不能大放厥词”。无论是李瑞峰，还是余承东、李想，基于各自的品牌立场，自然会免不了“王婆卖瓜”。但市场不会骗人，我们在销量排行榜上，看到了AITO问界、理想月销破万，而魏牌所有“咖啡”加起来也不足2500辆，在现实面前，尴尬人自会现形。在纯电车还有很大优化空间的前提下，插混、增程都是比较好的路径选择，甭管落不落后，消费者的用车体验不差，愿意为之买单，那这项技术就有市场。前不久，零跑宣布今后产品将额外推出增程版本，长安新能源也发布了关于增程的“原力技术”，这个市场够大，容得下百花齐放，李瑞峰的踩一捧一，完全没有必要。坦克是目前长城旗下各大品牌差异化路线走得最成功的一个，根据上述几个品牌破圈失利来看，它的出圈更像是“歪打正着”，出色的设计、丰富的配置、不俗的越野性能，再叠加合理的价格，确实击中了消费者对于个性的需求，甚至引起了一股不小的越野风潮，如今很多品牌都在效仿坦克推出类似车型，不得不说，这一点长城确实是走在前端了。难道说，长城将这一两年的运气全都用在了坦克身上了？当初坦克从魏牌分离出来时，魏牌颓势虽显，但没有现在这么严重，而坦克如日中天，长城打的算盘是多点开花，全面发展，奈何咖啡系列实在撑不起魏牌的雄心壮志。假如当初二者没有分离，我觉得坦克的火热还是多少能为魏牌增添温度的，就像我们当地魏牌坦克合营店工作人员所说：“如果店里没有卖坦克，那么来看魏牌的人就更少了，很多来看坦克的人，都会顺带了解一下魏牌。”现在两个品牌再度“合流”，丢失的机会却再也难寻了。坦克高端化成功可能性还是比较大的，它的基本盘很扎实，但魏牌在双品牌合流运营下会走向何方就难说了，相信这也会是李瑞峰、刘艳钊接下来的难题。此前已经有消息传出，“拿铁2.0T后继无车”、“玛奇朵DHT上市一年或面临停产”等消息，难道VV系列的历史，又要在咖啡系列身上重演一遍？文飞面前的困难并不比刘艳钊小，最直接的问题是，沙龙很可能会面临和阿维塔一样的困局，而欧拉则是难摆脱“低端”标签，冲高艰难。再者，沙龙更偏向男性，欧拉更偏向女性，是单独做两个单一化市场还是同时做大两个多元化市场，也需格外审慎。“聚焦”的背后，是“乱拳频出”之错哈弗品牌曾经和长城皮卡一样，是长城汽车的稳固大后方，哈弗H6“制霸”国内SUV市场相当长一段时间，后来新能源浪潮汹涌而至，比亚迪宋乘势而起，特斯拉ModelY也时不时来捣乱，哈弗H6从此远离SUV销冠之位。虽然哈弗H6不是长城旗下最贵的车型，哈弗也不是最高端的品牌，但是哈弗品牌占据长城销量超过40%的比重，是最重要的基本盘，这个后方绝对不能失守。再者，每个车企都需要一个“精神领袖”，哈弗H6长期担任这一角色，“SUV领导者”、“SUV销冠”等光环长期笼罩在它头上，并将消费者的关注延伸至长城集团及其各大品牌身上，这种价值加成是不可估量的。那么，长城是如何让这位“精神领袖”下岗的呢？第一个原因来自于长城自身。在哈弗H6还处于高光，并无重大产品问题时，长城先给它找了几位同门对手——哈弗初恋、哈弗大狗、哈弗酷狗、哈弗赤兔、哈弗神兽等，它们与哈弗H6价格相近或重叠，而且都是紧凑型SUV，难免同室操戈，分走原属于哈弗H6的热度与销量。况且，这几款车的命名都太过奇葩，一开始“大狗”出来时，大家伙还觉得新鲜，后来初恋、赤兔、神兽等等，只能说长城这出圈的方式玩得太过了，一过就容易受到反噬。像哈弗已经不将初恋的销量计算在内了，赤兔、酷狗的销量加起来不到千台，神兽不到1500台。如果说，这几个“动物园系列”的销量不错的话，哈弗H6就不算白牺牲，问题是它们都不算很能打，对哈弗品牌的贡献或许还没有以前哈弗H6一款车多。第二个原因就是我们前面提到的新能源浪潮冲击了。如今稳坐销冠的比亚迪宋，很早就涉足新能源领域了，凭借出色的用车体验和低廉的用车成本，宋很快抢占市场高地。与比亚迪相比，长城在新能源领域的反应就较为迟滞了。在2016年时，魏建军公然宣称“长城汽车只做新能源汽车追随者”，并表明布局新能源领域只是为了应对国家油耗限值。而在2020年，当“新能源汽车是未来发展趋势”已成共识后，魏建军才开始大刀阔斧进军这块领地，但机会已经晚了，比亚迪在这一年陆续推出了刀片电池、DM-i超级混动系统等利器，开启了属于比亚迪的黄金时代。其实说实话，长城的柠檬DHT插混系统与比亚迪DM-i超级混动系统各有千秋，高下难分，但为何市场更认可后者呢？从这里面就能看到两个品牌在战略布局上的水平高低了。比亚迪的先进技术，无论是e平台3.0，刀片电池还是DM-i超级混动系统，都率先应用在了易走量的中低端产品身上，一旦消费者觉得好，便容易形成口碑，迅速扩散，促进销量增长，同时提高更多人对这项技术的认可度。当e平台3.0、刀片电池、DM-i超级混动系统成为销量保证时，比亚迪便可在各大细分市场，甚至是更高端的领域部署拥有这些技术的产品，而消费者在认可技术的前提下，是更愿意去接受新产品的，这是比亚迪如今全面开花的重要基础。长城走的是相反的路线，当李瑞峰口中的“全球最好的混动技术”出世后，率先应用在魏牌咖啡系列身上，而当时魏牌什么情况？它处于消费者不信任、不感兴趣的阶段，这项技术纵使再好，也难以打开受众面。如果当初它将这套技术安在哈弗H6身上，迅速推出哈弗H6PHEV，借助哈弗H6的声势、口碑、销量，显然更有机会出圈，让更多人知晓这项技术的含金量，并以此为起点，展开长城的新能源布局，结果绝对不会是今天这样。可惜，晚了就是晚了，机会不等人。在比亚迪宋大杀四方时，哈弗H6PHEV才在今年9月份姗姗来迟。现在长城将重新聚焦哈弗品牌，并由CGO李瑞峰亲自督战，意味着哈弗将获得更多的资源支持，但能否“收复河山”，属实未知，如果李瑞峰在任职魏牌CEO时，让魏牌的发展局面有了起色，那么此时此刻我们对哈弗品牌的未来发展将会是不同的态度。总的来说，整合与聚焦品牌矩阵，调整现有的组织架构，对于目前的长城来说，确实是自救的最好方式，当所有渠道、资源、技术、人才有的放矢后，将大大提高运营效率、战略协同能力以及销量规模价值。新的棋盘已经开始了，李瑞峰、刘艳钊、文飞等人又将使出什么招数？整个棋局的走向能否如魏建军所愿？我们将持续观望。

       好了，今天我们就此结束对“长城电动汽车败退”的讲解。希望您已经对这个主题有了更深入的认识和理解。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我，我将竭诚为您服务。