2007年汽车降价信息_2007年汽车降价信息查询

2007年汽车降价信息_2007年汽车降价信息查询

       在当今这个日新月异的时代，2007年汽车降价信息也在不断发展变化。今天，我将和大家探讨关于2007年汽车降价信息的今日更新，以期为大家带来新的启示。

1.关于此次经济危机

2.本人经济问题不太晓得，想向各位大神请教一下，从2005年到2013年我国的人民币通过膨胀率是多少？

3.变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”

4.关于汽车市场发展前景的论文

5.世界金融危机对中国的汽车行业有哪些方面的影响呢?应该怎么应对呢？

6.又是一年春来到，2021上海车展重磅SUV前瞻

关于此次经济危机

       时寒冰的新作“中国怎么办？——当次贷危机改变世界”向我们走来了。这可正是一场及时雨啊。千万不要以为这是一本泛泛而谈金融危机的普通书籍，它高屋建瓴，总揽全局，对危机和危机制造者的揭示可谓是振聋发聩、针针见血。

       金融危机的本质是什么？给人们最为重要的经验是什么？它一语中的：是中国过度生产，美国过度消费的全球经济一体化模式的矛盾的总爆发。而造成这种模式特点的根本原因就是美元霸权。美元作为全球最主要的储备货币、支付手段、结算工具、价值储藏手段、计价单位可以支配整个货币体系。美国必定会最大限度地利用其“货币特权”攫取铸币税收入，并以此掠夺其他国家的资源,因为它可以无限制地发行，以降低其原有价值。美国经济学家<超级帝国主义>一书的作者迈克尔·赫德森在书中认为，这种用美元霸权不仅剥削穷国，还剥削富国中央银行的帝国主义相对于向穷国投资获得超额利润的帝国主义来说，是超级帝国主义。换句话说，就是滥印钞票，捞取钱财。听上去道理就这么简单明了，却是千真万确的事实。最显明的一个例证就是：从1985年美国签订“广场协议”，美元贬值、日元升值，给日本造成损失就相当于第二次世界大战中的损失，其程度之烈，可见一斑。

       在“全球化经济”的旗帜下，中国过度生产，搞外向型经济。由于其经济发展长期依靠资源，走低工资路线，造成内需严重不足,只得一而再、再而三地进一步寻求外需，再回过头来压低国内工资，形成外需越扩越大，内需越缩越小的恶性循环圈。外需比例过大，势必把主动权交给国外。他们可以挑起国内企业的恶性竞争，获得更低的价。在产业链中，我们处于制造这一最末端，只能听命于产品设计、原材料采购、订单规划、运输、零售等前面几端，赚取最小比例的利润。一有风吹草动，比如这次危机，他们就会停止采购，搁置我们的产能，使我们发生经济动荡，进而引发危机。这次危机爆发，外需减弱，造成中国企业存货堆积，产能过剩、工人失业，所有这一切，在内需和外需的关系上，难道不值得我们深刻反省吗？为此，作者在书的末尾响亮地提出了民富国强、启动内需的口号。我们高兴地看到，最近政府已经清醒地认识到这一点：民生保障紧急提上议事日程、廉租房等出台、医改方案通过，而将公共产品市场化，销售给居民获取市场收益的无良做法将被停止。

       此书另一个不同凡响之处还在于它以铁一般的事实，铁一般的逻辑证实：金融危机不是什么美国金融监管不力，也不是中国人与美国人的消费心理习惯不一样，而完完全全是一场精心安排的骗局，其目的就在于骗取全世界人民的财富。为什么鼓励还不起债的穷人买房，在推行房贷过程中，那些加强监管的人为什么反而遭到奚落和羞辱？美国***为何一再粉饰和掩盖危机真相？林林总总的疑惑只能得出一个答案：让全世界为美国埋单。始作俑者，正是那个被吹捧为神人前美联储主席格林斯潘，而还不起贷款的穷人只是这场骗局中可怜的道具而已。

       危机爆发了，骗局却还在继续。全世界都亏钱了，钱到哪去了？“如果是一场自然灾难，所造成的后果可能是全输，但是如果一场灾难是人为制造的，一定有潜在的大赢家，通常就是危机制造者。”（本书第57页）“通过次级债等方式，把风险与成本转嫁给了全世界，等金融危机过后，人们会发现，全世界对次级债等金融衍生品的购买，不仅帮助美国打造了公共住房体系，而且帮助美国挤压了房地产中的泡沫，还承担了挤压泡沫的绝大部份成本和风险。”（本书第85页）如果人们对“骗局”这一表述还有所疑惑的话，那么作者进一步揭示了美国政府为什么不救雷曼兄弟而救贝尔斯登和AIG的内在原因:无非就是雷曼兄弟身上有着世界各地的拆借资金。而且更可恶的是，明明已经破产，还挣扎了好几个月，拼命借钱，满世界拉人垫背。既如此，为何要救？狼是永远不会把吞到嘴里的肉再吐出来的。

       此书再一个不同凡响之处就在于提出了资源为王的口号。钱是什么？无非就是物物交换的中介。美元霸权可以通过滥印钞票，不断贬值,攫取财富。唯有资源，是货真价实的财富。它有二方面的含义：一个是石油、有色金属、煤炭、森林等自然资源；一个是科技人材与知识产品。前一阶段，在危机爆发前以及危机初期，全球通货膨胀，石油涨到什么程度？147美元！现在虽然下降回40美元上下，但这只是暂时的。从长期来看，资源价格总的是不断上升的。其道理很简单，就在于这些资源一是必不可少的；二是不可再生，越用越少，并且很快就用完了。可是长期以来，国外是采购矿山、储存矿产。中国却是贱卖矿产资源。贵州、云南、辽宁金矿被严重贱卖，真是令人扼腕，痛得人心直发颤！为此，作者建议中国企业趁着这次危机，应该低价收购矿产，储备大量商品。

       

参考资料：

/Article/Class10/200901/67518.html

本人经济问题不太晓得，想向各位大神请教一下，从2005年到2013年我国的人民币通过膨胀率是多少？

       1.新能源渗透率连续两年大增

       根据乘用车市场信息联席会发布的信息，2022年中国乘用车市场新能源渗透率，也就是新能源车占销量的比例达到了创记录的27.6%，这个数字是什么概念呢，简单来说它在2021年的14.8%的基础上接近翻倍。

       然而需要注意的是2021年的14.8%已经是非常了不起的成绩，因为在此之前2020年只有5.8%，2019年4.7%，2018年4%，2017年只有2.1%，所以国务院办公厅才会在2020年底印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》中提出目标，2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。结果这才两年任务就超额完成了。

       而根据最近新车销售的趋势，乘联会日前给出的2023年新能源渗透率预测值高达36%。也就是说2022年每卖出不到4辆车就有1辆新能源车，而2023年不到3辆就有1辆是新能源车，是不是有些意外？

       2.新能源渗透率不断走高，但新车销量似已见顶

       那么新能源渗透率持续高歌猛进意味着什么呢？

       我们不妨先来看一下这些年的乘用车总销量，自2015年国内市场乘用车新车销量首次突破2000万辆大关后，2016年又猛增到2300万，但接下来几年自2017年微增2.1%见顶后，2018到2020年一路走低，2020年甚至跌破2000万，2021年才开始恢复正增长，连续两年微增到2022年的2054万辆，但与2017年的高点相比仍有13%以上的差距。

       这期间的销量波动固然有2018年金融危机的原因，也有2020年开始疫情的影响，尤其2021年芯片荒的影响颇为不小。

       但是即使排除这些因素，我们依然能够大致得出结论，国内的新车销量已经基本到顶了，所以乘联会日前也预测2023年乘用车销量可能会是零增长。

       那么问题的答案就很明显了，当新车总销量不再增加，但新能源渗透率仍然在高速增长时，势必意味着燃油车的市场将进一步被压缩，所以燃油车除了面临新能源车的挑战，来自燃油车之间的竞争也势必更加激烈。

       以2020年到2022年为例，根据上面提到的新车销量和新能源渗透率数值，可以很容易算出，2020年到2021年燃油车总销量缩水了约5.5%，而从2021年到2022年更是大幅减少13.4%，2023年预计继续减少11.6%。

       也就是说燃油车企业即使产销正常，保持了同样的产品力和市场竞争力，也要直面相当大的销量下降压力。

       2023年前两个月的销售情况也说明了这一点，新能源继续增长，而燃油车销量普遍在以两位数下降，所以最近越演越烈的燃油车补贴清库存就不足为奇了。

       3.新能源渗透率：汝之蜜糖，彼之砒霜

       各大车企之间新能源渗透率的差距非常巨大，所以各自面临的情况也是天差地别，如果将新能源渗透率的剧烈变化看成一场危机，那有的车企面临极大的危险，有的车企面对的却全是机会，像极了那句“汝之蜜糖，彼之砒霜”。

       我们分板块来看，首先看一下四家德国合资车企，也就是一汽大众，上汽大众，华晨宝马和北京奔驰为代表的德系车，从2020年到2022年这四家德国车企的总销量都在450万左右，新能源车销量一路走高，并且是成倍增长，从2020年接近10万辆到2021年接近20万，2022年更是达到了28万辆左右。但是因为总销量基数很大，所以新能源渗透率也只有2%，4%和6%左右。

       美系车企我们选取上汽通用和长安福特作为代表，近三年销量下滑得比较厉害，两家企业在2017年曾经联手拿到过280万辆的销量，但到了2020年只有不到180万，2021年160万，2022年只剩下不到130万，较顶峰时期直接腰斩。所以尴尬的情况出现了，虽然新能源销量从2020年到2022年只从1万7千辆提升到4万5千辆左右，但是通过总销量的大幅下降实现了新能源渗透率的大幅提升，但即使这样，2022年美系车企两大代表加在一起的新能源渗透率也只有4.2%。

       再看一下自主品牌，显然自主品牌的新能源渗透率是跑赢大盘的。其中不得不提的自然是当下最火的比亚迪。从网上能够查到排行情况的2015年起国内新能源销量冠军从未旁落，并且比亚迪在2020年新能源渗透率就高达44%，2021年更是到达了73%，这也是为何比亚迪会在2022年第一季度就突然宣布停产燃油车，于是2022年新能源占比也顺理成章来到了99.7%。而此后的故事大家都知道了，2022年比亚迪一举拿下国内狭义乘用车销量冠军，而2021年它仅仅排名第13，2020年排名只有第18。

       自主品牌中除了比亚迪之外，上汽通用五菱、上汽乘用车、广汽乘用车的新能源渗透率也一直是跑赢大盘的，在它们的带领下，自主品牌车企的总体新能源渗透率2020年突破10%，2021年突破20%，2022年接近40%。

       而2020年国内新势力造车企业总共交付了超过17万台新车，也进入了大规模交付时代，2021年超44万，2022更是近80万台，新势力造车企业真正成为了一方新势力，而若将它们计算在内，也会进一步拉高自主车企的新能源渗透率。

       当然如果我们把唯一的外国造车新势力品牌特斯拉算在美系里面，那美系车企这三年来的新能源渗透率也能反转跑赢大盘。

       最后来说日系，为啥放到最后呢，因为日系的情况相对复杂。从数据上看，近些年以丰田本田和日产为代表的日系车每年销量都在400万以上，但是相比亮眼的总销量，其新能源车销量几乎可以忽略不计，新能源渗透率也就在1%左右。

       但是我们要看到，其实三家日企都有自己的电动化车型，而且布局时间也非常早，但是其技术重心一直在不需要充电的小容量电池上，所以这部分可以用电机驱动但是又只能加油来补充里程的车型没能算做新能源车，只能算作混动汽车。日系新能源如果算上这部分混动车，在2022年销量高达73万，2021年超65万，在2020年就已经超过40万辆。以这个销量来看，其电动化车型占比目前已经达到18.3%。

       4.技术路线百花齐放，消费者买单的就是好技术

       既然提到了日系独特的技术路线，那我们不妨来梳理一下各大车企主要的技术路线，纯电动是比较明确的，但是混合动力就有很多不同的路径了。网上这方面的介绍很多，分类方式也不尽相同，我们不深入探讨，而是大致地梳理一下各家车企技术路线之间的差别。

       日系前面已经提到，其聚焦于不能充电的混动技术，而且一直扮演着混动技术引领者的角色。丰田早在1997年底就推出了第一代混动普锐斯。丰田的THS，也就是丰田混动系统一直以其最高的燃油经济性备受推崇。那句“世界上只有两种混动技术，一种是丰田THS，一种是其他”一直是对其最高的评价，而普锐斯也曾一度在日本新车销售榜上霸榜。

       而本田其实也在1997年就推出了搭载其第一代混动技术的Insight车型，并于1999年抢先丰田普锐斯登录美国市场，目前最新的混动技术被称为i-MMD，串联式混合动力加上可离合的发动机直驱。是不是很熟悉？没错，和比亚迪的DM-i可以划归同一技术路线。只不过比亚迪一直配备了较大的电池包和充电功能，而本田是后来才在i-MMD基础上推出了可以充电的i-MMD E+，也就是i-MMD插电版。

       而同为日系车的日产却是一个例外，其在2010年就推出了第一代的纯电动车Leaf聆风，直到2019年其保持9年的纯电动汽车销量冠军才被特斯拉夺走。而后日产又在2016年推出了Note，搭载了其称为e-Power的技术，此技术是在增程式电动车EREV的基础上将电池容量降到最低，并放弃了充电，仅靠发动机发电来充电或驱动车辆。

       本田iMMD插电版和比亚迪的DM-i也可以理解成带高速发动机直驱的增程式，而纯增程式的鼻祖可以追溯到100多年前的保时捷。百年后新的代表则是通用雪佛兰2007年推出的Volt以及2011年宝马推出的i3增程式以及大众旗下奥迪的A1 e-tron 增程式。

       而国内增程式则是被理想和赛力斯发扬光大，还有一个销量不佳的天际汽车，而目前零跑、合众以及长安也开始加入增程式的行列。通用后来在新能源专属车型微蓝上也推出过增程式版本，而反观大众和宝马，在试水过增程式之后却没有进一步的动作，转而开始转向插电式混动以及纯电车型的研发。

       它们俩的插电式混动的特点可以归纳为拥有两套完整的动力系统，一套是电池电机，另一套是传统的发动机加变速箱，所以成本较高且所需空间较大，一般没有足够的空间布置电池组，所以纯电续航都比较有限。

       同为德系代表的奔驰一方面推出了售价昂贵的纯电EQ系列，另一方面把48V系统的微混推广到了几乎所有车型，但是微混局限性很大，只能说略微降低一些油耗。

       国内混动除了增程和比亚迪的DM-i以外，长城、奇瑞和吉利也都推出了具有自身特色的DHT混动技术，也就是混合动力专用变速箱，其特点是增加了更多的发动机直驱档位，可以更大程度利用发动机直驱减少能量转换的损耗，同时一部分车型也借鉴日系的做法，采用1度多的小电池并放弃了充电。

       总之，我们可以看到目前国内的技术路线可谓百花齐放，大家也会想那么多技术，究竟哪种更好呢？车企之间也不乏互动。其实不论选用哪种技术，总有其优缺点，归根结底能让消费者认可并为之买单的才是好的技术。目前除了纯电动之外，混动技术中理想和问界的增程式，比亚迪DM-i以及日系混动的销量是遥遥领先的，可以认为这四种技术路线代表着目前市场的选择，后续如何发展，有没有更好的技术路线取代它们或者和它们并驾齐驱，让我们拭目以待。

       5.新能源车政策：从胡萝卜到大棒

       那么这两年国内的新能源车市场究竟是如何做到如此蓬勃发展的呢？

       一般认为2007年到2008年是中国新能源汽车的元年。2007年国家发布了多项法规，从政策上为新能源汽车产业铺平了道路，而2008年新能源汽车第一次被写入了政府工作报告。

       新能源汽车第一次进入公众视野是在北京奥运会和残奥会期间，近500辆奥运节能与新能源汽车进行的示范运行，其中包括纯电动客车、混合动力轿车、燃料电池客车和纯电动场地车。

       次年即2009年，国务院发布的《汽车产业调整和振兴规划》提出推广使用节能和新能源汽车，启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。同年财政部发布的《关于开展节能和新能源汽车示范推广试点工作的通知》明确中央财政将对购置节能与新能源汽车给予补助，从此拉开了新能源汽车补贴时代的序幕。

       2013年补贴的范围也从十几个试点城市扩大到京津冀、长三角、珠三角等区域，2016年开始推行到全国。所以从下图新能源汽车产销量上可以看出，2014年开始有了明显的加速。而补贴政策的施行也不是一帆风顺，2016年就爆出了举世震惊的骗补丑闻。

       因此后续国家也不断优化补贴政策，从最开始的关注节油能力到关注纯电续航以及后来又加入对车辆百公里电耗和电池包能量密度的要求，一步一步引导着车企对技术和产品进行升级换代。

       2019年国家根据既定的新能源汽车补贴退坡规划，出台了全面取消了地方补贴并且国家补贴大幅退坡近60%的政策，这也导致2019年的新能源汽车产销出现了十年以来的首次下跌。

       所以，虽然直到2023年起国家才全面取消了新能源汽车补贴，但是补贴驱动的时代可以认为到2019年就已经结束了。

       而如果将补贴政策看成是一种奖励制度，那2016提出并在2017年确定下来的双积分政策就可以认为是一种奖惩政策，如果车企达到积分要求可以出售积分获利，如果达不到积分必须花钱购买积分，否则国家将限制其燃油车的生产。

       双积分政策中的新能源积分从根本上对车企生产的新能源车占比提出了要求，所以它的推出可以说让发展新能源车从一个可选项变成了一个必选项。它的威力有多大，可以从德国车企的反应看出一二，据说时任德国总理的默克尔访华期间也专门针对双积分政策进行了沟通。

       为啥德国车企，尤其是德国大众反应那么大呢？这得从新能源积分的规则说起，根据最初的要求，2018年到2020年的积分比例分别是8%、10%和12%。也就是说按照大众当时在国内接近400万辆的销量，需要在2018年累积400万乘以8%，也就是32万的新能源积分。

       根据积分政策，一辆350公里续航的纯电车可以积5分，一辆插电混合动力车可以积2分，而当时国内两个大众根本就没有新能源车，而即使从2016年提出双积分开始算，到2018年也绝不可能完成积分要求。

       实际上上汽大众直到2018年10月才推出了第一款国产的插电式混动车型帕萨特PHEV，2019年8月才推出了基于MEB平台油改电的朗逸纯电。所以最终不知道是不是国家给了默克尔面子，双积分政策开始实施的时间从2018年推迟到了2019年。

       最终的双积分政策在2017年9月正式发布，巧的是也是在当月，大众集团正式提出“Roadmap E”战略，到 2025 年，大众电动车的年产销量将达 300 万辆，集团旗下各品牌将推出共计超过 80 款全新的电动车型，包括 50 款纯电动车型及 30 款插电式混合动力车型。所以可以认为，高额补贴没能吸引动的合资车企终于在双积分政策的压力下开始行动起来了。

       2019年度的双积分清算牛刀小试，最终在2020年以1204元每分的均价成交了26个亿，而2020年的双积分清算更是异常艰难，因为疫情等外部原因，当年直接出现了可交易积分供小于求的局面。最终国家出台了特别的豁免政策，才让积分交易勉强达到供需平衡，最终均价达到了2088元，而成交额也是直接突破了100个亿。

       这一交易结果也将是双积分政策的巅峰，后面不会再刷新这个记录了。因为正如前面所说，2021年和2022年新能源的渗透率突飞猛进，这就造成了交易积分供远大于求，以至于有人大胆预测后续积分均价将低至200元，也因此有人预测积分政策将会进行改版。但话说回来，这样的局面是不是也意味着双积分政策对新能源车产销已经起到了积极的促进作用呢？

       6.从政策驱动到市场驱动

       而双积分政策落地的2017年前后，正是国内新势力造车如火如荼的时期。

       经过了几年的研发和生产准备，2018年新势力明星企业蔚来和威马实现批量交付开启了新势力交付元年，当然此前也有云度、知豆、天际的前身电咖等车企早已率先实现销售，但是影响力不足显得有些默默无闻。

       2019年理想和小鹏也开始交付，而2020年实现交付的新势力车企数量更是爆发性增长，国产特斯拉领衔，还有零跑、哪吒、赛力斯、天际、高合、爱驰等等。

       除了这些全新的车企，传统自主品牌车企同样动作频频，长城率先推出独立新能源品牌欧拉，北汽发布高端新能源品牌极狐，广汽新能源改名埃安，长安新能源改名阿维塔，吉利先后推出几何品牌和极氪品牌，华为与东风小康赛力斯联手推出问界品牌，而后百度与吉利合资成立了极度，而小米也最终全力投入造车。

       虽然大家更愿意拿那张消失了的新势力Logo图来控诉新势力的不靠谱，但是不可否认，在这个大浪淘沙的过程中，不论是新势力还是传统自主品牌，技术能力、创新性和产品力确实得到了极大的提升。特斯拉在国内几次大幅的降价也一定是因为感受到了来自它们的压力，马斯克也在采访中说，中国的新能源车企可能成为仅次于特斯拉的存在。

       很明显，从2020年大批新势力车企交付以来，整个新能源格局又发生了剧烈的变化。但是如果将这个阶段定义为新势力驱动的阶段却并不合适。

       要知道2022年比亚迪是完全用新能源车击败了所有其他车企，而这代表的是市场上消费者的一种态度，所以不是新势力驱动，而是市场驱动的时代终于来临了，而市场驱动也是国家在制订新能源补贴政策之初就希望能够尽快达到的状态。

       国内车市这两年的变化如此剧烈当然可以说是出乎意料，但是回头看这个过程又是那么的润物细无声。也许一开始是国产的特斯拉让老百姓认为这辆国外早就开卖的电车应该靠谱，可以买，而且洋品牌大公司应该比国内的新势力更稳妥，于是特斯拉变成了标杆。

       但是拿特斯拉作为标杆以后就很容易发现国内新势力其实很多方面做得反而更好，比如做工和内饰豪华感、智能座舱、售后服务等等，因此作为新势力****的蔚小理自然又成了标杆。

       那它们之中理想是增程混动车，有着纯电动的驾驶感受而且没有里程焦虑，自然又成了混动车的标杆。

       而随着理想逐渐打开局面，比亚迪的DM-i出来时大家就更容易接受了，而且比亚迪没有理想那么高端的价格，自然就成为了平价混动车的标杆，也为华为问界的热销打下了群众基础。

       而DM-i的一举成功也让大家更加认可比亚迪品牌，比亚迪也成为选购新能源车的客户绕不开的一个选项，而后续每个新款都能成为爆款也是比亚迪新能源品牌力的最好体现。

       而且必须看到比亚迪的热销并没有妨碍特斯拉和其他新势力的快速增长，只要是好的产品都会得到不同客户的青睐，而这蛋糕不断被做大的局面，靠的是市场上面客户们抛弃掉了对新能源车电池自燃的恐惧，对充电续航的焦虑，对新势力的不信任，对新能源车残值的担忧等等负面情绪，真正地接受了新能源车。

       同样的我们看到国内新能源车已经开始打入国外市场，并且受到了不小的追捧，最近更是引起了Stellantis集团CEO的注意，他警告说中国汽车正在激进地向欧洲扩张，欧洲必须帮助本地制造商。并且称中国公司正在提供有竞争力、价格又很“激进”的汽车。

       而原因就是国内市场的激烈竞争必然要求每个产品都要有各自独特的杀手锏，而国内成熟的配套产业链和庞大的市场存量也不断地促进着车企技术和质量的迭代升级以及成本的持续下降，这些成就了国内新能源车越来越强的产品力，而这也正是市场驱动的魅力所在。

       7.展望

       新的一年，在我们期待国内新能源车销量和新能源渗透率再创新高的同时，也祝愿更多的国产新能源车能够冲出中国，走向世界。此外这波疯狂的降价潮能够影响车市走势几何，也让我们拭目以待吧。

变革前奏：燃油车的“诺基亚时刻”

       中国05-13的通货膨胀如下：这个事世界银行统计出来的。

2005

        ?3.9

2006

        ?3.8

2007

        ?7.6

2008

        ?7.8

2009

        ?-0.6

2010

        ?6.7

2011

        ?7.8

2012

        ?1.8

2013

        ?6.8

       根据以上数据，能计算出来，综合下来的总通货膨胀率为55.5%。也就是不计算利率的话，2005年的一万元约等于现在的6431元。但是这是不计算利率的情况下。正常情况下，就算把钱存银行里也会有利率的。所以，如果两相比较的话，你能发现，2005年的1万元和现在的1万元的价值没有什么区别。

       这个结果和很多人的感受是不同的。因为大家都觉得现在的钱不值钱了。这是因为，通货膨胀计算的是整体商品的平均涨价程度。05年一台笔记本电脑少说也要2万元。现在一台笔记本甚至连5000都不到。以前没有网购的概念，网上邮寄书或者商品非常的昂贵。但现在邮寄商品的成本非常的小。

       中国现在的问题，从通货膨胀率上是看不出来的。因为很多以前的昂贵商品，比如汽车、电脑之类的现在的价格比2005年要低很多。中国主要涨价的是日常消费品，比如食品、日常用品之类的。但这些商品在商品总价值的比重没那么大。一台20万的车，降价2万元出售，能抵上2万种蔬菜涨1元钱的程度。所以，最终计算平均下来的实际购买力是基本没变化的。

       从实际购买力上看，05年的1万元和13年的1万元没什么区别。因为05年的1万元只能买半台笔记本电脑，13年去能买2台笔记本电脑。05年的1万元能买500公斤的菜，现在只能买200公斤的菜。针对不同商品，购买力是不同的。

关于汽车市场发展前景的论文

       

        作者：张假假

        出品：远川研究所制造组

        支持：天风 汽车 团队邓学、娄周鑫

        仔细研究中国新能源车行业，会发现一个有趣的现象：“四小天王”每家背后都站着一家互联网巨头： 蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。这些互联网New money就像暴发户一样，出手阔绰。

        比如蔚来 汽车 的李斌创业时，雷军爽快地说道[19]， “你扣动扳机时，直接找我就行。” 而去找刘强东时就更痛快了，奶茶妹妹后来传神地还原了整个过程：“当时李斌花了15分钟说了蔚来 汽车 的构想，我老公用了10秒钟就说：YES。”

        虽然新能源车企们拿钱不少，但2019年初，由于量产等问题，行业还是遭遇寒冬，大批公司现金流紧张，而成立最晚的理想 汽车 ，融资也最晚，压力之下颇为被动。甚至一些投资圈大佬放下狠话，“新势力没有一家值得投资” 。

        但New money不信邪，转身就砸钱给了新势力。2019年8月开始，美团王兴陆续投资了10亿美金给理想 汽车 ，将其推到了热乎乎的纳斯达克。而王兴的持股比例也达到了23%，成为了理想 汽车 最大股东。他还频繁在饭否上为理想宣传，被评为“2020年最佳车评员”。

        汽车 被称为工业之王，重资金、重技术、重人才，造车成功概率极低，过去100年全球鲜有成功的创业公司。然而，在塑料姐妹横行霸道的今天，为什么互联网大佬们看到造车兄弟落难，还真的就敢上？

        其实，这并不是纯洁的友谊，而是纯粹的商业逻辑：这批New money们都是享受过“诺基亚时刻”红利的人。

        2009年，诺基亚以39%的市场份额稳居世界第一，享受着行业最高的利润和溢价，苹果最大的竞争对手还是黑莓。一年后，智能机伴随iPhone4的出现迎来爆发，“诺基亚时刻”悄然来临。

       

        2011年，从微软空降到诺基亚的新任CEO史蒂芬·埃洛普(Stephen Elop)豪言，通过与微软的合作，诺基亚将 “与iOS和Android三足鼎立” 。仅仅一年过去，埃洛普的论调就成了 “三星苹果双寡头格局将被打破” 。

       

        埃洛普的预言对了一半，双寡头格局确实被打破了，但打破它的并非诺基亚。2014年，小米模式引发行业大讨论的同时，诺基亚也坐稳了“others”的位置。从全球霸主到故纸堆，诺基亚只用了5年。

        曾经的行业霸主遇到高维度崛起的新规，便会形成一个“诺基亚时刻”。 而显然，无论雷军的小米、腾讯的微信、刘强东的京东电商、王兴的美团，这些互联网新贵们都是诺基亚时刻红利的享受者、甚至制造者。

        最近几年，新能源 汽车 在渗透率上开始向智能机当年的颠覆路径看齐。2010年开始电动车在 汽车 行业中的渗透率逐年上升，全球渗透率2019年突破2.3%，中国乘用车市场达到4.9%。

       

        4.9%固然不多，但要知道，2010年国内智能手机渗透率也只有8%。仅仅两年过去，就蹿到了36%，此后更是连年飙升。随着特斯拉股价水涨船高，新一轮产业政策呼之欲出，留给新能源车的问题也就只剩下了一个：“诺基亚时刻”到底来了没有？

        而形成"诺基亚时刻"的公式和关键要素，才是雷军等互联网新贵们的决策支撑。本文将通过以下四个方面进行 探索 论述：

        1. 赛道：从线性到非线性

        2. 龙头：必须要超级能打

        3. 生态：形成新利益群体

        4. 等待：决战三道护城河

        赛道：从线性到非线性

        一个新产业要从“星星之火”快速形成“可以燎原”的趋势，关键要选对赛道，找到一个可以实现“非线性、甚至接近指数增长” 的赛道。有一类行业正好完美符合这个要求：泛摩尔定律行业 。

        摩尔定律产生于半导体领域，是指集成电路上晶体管的数量每隔18个月就会翻倍，性能也会跟着提升一倍。形成的原因是原子级别的工艺，会带来效率大幅提升。功能改进、体积缩小，而过去50年摩尔定律的直观感受就是，手机代表一切。

        而充分发挥摩尔定律，就能以更佳的性能，实现后进者的超越 。比如智能机取代功能机。

        功能机时代，手游缺乏大作，用户需求难以满足；而在智能机时代，手游已经是用户最爱。这背后正是芯片在作祟。功能机芯片大多在出厂前已经写死了特定功能，即使算力提升，也没法执行更多更复杂的任务。但智能机时代，通用的CPU可以随着摩尔定律的增长不断拓展功能边界，软件开发者因此可以开发出不同的软件生态。

        一个是摩尔定律应用上的瘸腿，一个是把摩尔定律榨干 ，这就是智能机崛起的产业密码： 用更快的指数增长速度跑赢传统巨头。

        传统巨头技术、资金、人才雄厚，但面对创新时，新的技术，新的市场会跟原先固有的组织结构、管理模式，产品营销思维等形成内部冲突，而新技术和新市场留出的时间窗口又很有限，内外条件的夹击下，很容易陷入无法革自己命的窘境。

        诺基亚就是一个反面教材。苹果刚刚面世时，诺基亚不缺钱不缺人。拥有最庞大的研发资源，2010年研发费用是苹果的4倍以上。技术上也不落后，但面对苹果和谷歌的冲击，内部革新动作缓慢，最终从行业霸主变成了青春回忆。

        比尔·盖茨曾和通用 汽车 的老板打趣，如果 汽车 工业能像计算机领域一样发展，那么今天，买一辆 汽车 只需要25美元，一升汽油就能跑400公里。

        这个略带讽刺的玩笑，却指出了燃油车的典型特征：稳如狗。

        燃油 汽车 行业有 三大特征 ：核心技术渐进式创新为主、高度依赖基础科研、供应链高度固化。 这也为传统车企构建了一个极高的行业壁垒。过去100年，这个行业几乎没有什么新公司出现。

        然而，电动车的出现，正让“车”这个昔日最稳定的行业，逐渐向泛摩尔定律靠拢，而一个重要推动力就是：电动车独特的成本结构。

        一台纯电动 汽车 ，动力系统（电池+电控，40%）+ 汽车 电子（22%）占比超过6成，而这两者具有极强的泛摩尔定律特性：动力系统的核心是电池，电池的性价比可以通过新材料的发现、新工艺的应用得到快速改善 。比如宁德时代的产品，价格从2015年的2.3元/Wh降到2018年的1.2元/Wh，跌幅达到50%。

        而成本占比第二大的 汽车 电子，则包括LED、IGBT等，这些电子元器件本身就遵循了摩尔定律发展。因此，在电动车成本方面，就形成了一个有趣的 “孪生成本曲线” ： 整车成本曲线和电池降本曲线几近相同，也可以实现非线性降低。

        传统的车企的性价比提升，主要来自于效率转换，遵循的是能量转换定律，哪怕提升1%都非常缓慢。然而，电动车却不一样了：通过新的成本结构、能量来源，电动车不仅切换了赛道，而且是用非线性的快，去挑战传统赛道线性发展的慢。

        这也正是马斯克创业选择赛道时的最大机遇，也是他遭遇困难时坚持的信心。而马斯克旗下的另一家光伏公司SolarCity也同样符合这个规律，其拳头产品BIPV靠着骤降40%的成本，现在已是全美最大的太阳能发电公司。

        新能源电动车目前虽然整车成本高，但使用成本低，所谓买着贵用着便宜。而在指数发展趋势下，根据产业预测，整车售价有望在2023年左右，与传统燃油车打平。那时就是，用着便宜、买着也便宜，真香到底。

        因此，要挑战传统巨头，第一要务就是， 制造出一个可以非线性发展的赛道。 有困难要上，没困难制造困难也要上。

        龙头：必须要超级能打

        每个老巨头的倒下，都是因为一个非常能打的新巨头崛起。比如取代诺基亚时的苹果，正值乔布斯的巅峰时刻，乔布斯对产品的挑剔与精细，无可复制。而组织安卓阵营的谷歌，也是有钱有技术有雄心。

        因此，必须要有一个龙头企业，成为诺基亚时刻背后的推手。

        而平价走量的Model3问世后，围绕特斯拉逐渐形成了一个共识，通过软硬件的闭环商业生态打造，特斯拉正在成为“车轮上的iPhone” 。

        燃油车企成功的秘密在于把发动机、传动系统等机械子系统打磨成精密的工艺品，建立起足够高的技术壁垒。但电机驱动之于燃油发动机，却是实打实的降维打击，特斯拉ModelS性能版本百公里加速可到2.3秒，这个水平，已经持平甚至超过了布加迪Chiron、法拉利F12tdf，兰博基尼Aventador等顶级豪车。

        更何况电动车结构简单，制造难度远低于燃油车，打个形象比喻，燃油车就像我们骑的变速自行车，起步低速时用很大的齿轮，到达一定速度之后就需要再换小一点的齿轮。一来一去需要换挡时间，但电动车就相当于一个齿轮恒定的自行车，想加速就蹬快点，无需换挡[13]。

        另一方面，iPhone的成功有技术的创新，有设计的颠覆，但最重要的是生态的构建——苹果一年光从应用商店中就能抽走100多亿美元，相当于小米6年的利润。

        特斯拉的软件收入由3块业务产生，分别是车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD）。以OTA为例，Model3 车主只要付费3000美元，即可将 汽车 的百公里加速性能从4.6s提升到4.1s。只要钱交够，速度随便秀。

        特斯拉的 汽车 制造业务净利润常年只有2%，软件显然会是未来规模效应之下的主要收入来源。但既然软件这么重要，燃油车就做不了吗？

        答案是能做，但不擅长。

        事实上，软件一直是传统 汽车 厂的软肋。 燃油车时代，车厂不需要自己开发软件，只需把各个供应商的产品像拼图一样拼到一起就可以。但这会带来两个潜在问题，一是软件模块不兼容导致的程序漏洞，协同成本高；二是软件更新速度缓慢。

        一辆车从设计定型到最终出厂需要三年左右的时间[11]，期间所有的零部件都不允许改变设计，便是出于安全和协同的考虑。

        燃油车霸主大众就吃过软件的亏：其电动化平台MEB一度被视为抛向特斯拉的杀手锏，但首款车型ID.3却恰好因为软件问题迟迟不能进入交付。最终，交付时间一拖再拖，从2019年底推迟到2020年9月，延迟将近一年。

        同样不能忽视的是业务转型对于公司内部管理的冲击，燃油车企往往都有几十上百年的 历史 ，内部盘根错节，与供应商之间也有深刻的利益绑定，某一个生产研发环节的改变，很可能意味着利益链条的重新分配，难度可想而知。

        带领诺基亚走向巅峰的前CEO约玛·奥利拉（JormaOllila）曾在自传中回忆过iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，问他们对iPhone的看法。 其中2人认为iPhone不构成严重威胁，另外10人都觉得不能低估iPhone。

        但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头，比起外部环境的变化，高管更担心不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，使得奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了公司的转型。

        生态：形成新利益群体

        2005年谷歌进军手机操作系统时，一个重要措施就是：开源，吸纳更多力量。而差不多时间，中国移动开发了自己的操作系统，但却因为集成了139邮箱等移动特色产品，遭到了其他运营商的冷落。而闭环的苹果，之所以能快速普及，也离不开其背后丰富的中国电子供应链、全球应用开发者。

        取代诺基亚的是苹果、安卓，但踩在诺基亚尸体上的，却是一批批产业链企业。而燃油车和手机，在供应链上也有极其相似的一点： 高度分工专业体系下的封闭模式。

        在 汽车 工业体系中，主机厂更多扮演得是“系统集成商”的角色，下面有一二级供应商严格按照按照分工专业化模式展开，比如 汽车 电子领域，博世、德尔福、大陆这几家瓜分完毕。 汽车 的研发、生产过程中，大部分增值活动发生在一级和下级供应商处， 汽车 成本的70%左右来自供应商[5]。

        这种多级严格分层的供应链体系下，零部件产业链极长，对库存、物流、经销商管理来说挑战较大[6]。由此带来的结果是：

        1. 汽车 上游的超额利润被系统分包商获取。

        2. 供应链价格体系稳定，各占山头，各自为王，新来者很难获得进入的机会[4]。

        功能机时代，手机产业的供应链格局大抵如此。苹果的出现带给行业最深远的意义则在于依靠 “自主设计+垂直采购体系”，重塑供应链。

        除了iOS系统以及芯片，iPhone的其他零部件均采用全球采购的模式，把整个生产全部外包之后，拆分出更多的零件，让几百家供应商直接进入苹果的采购体系中。

        苹果的直采，打破了手机行业封闭采购时代中国电子厂商难以进入苹果体系的困局，给了中国制造重要的机会。自2012年以来，苹果的中国供应商增加了1倍多，立讯精密、德赛电池、安洁 科技 等多个十年十倍股。

        说特斯拉是“车轮上的iPhone”，也在于特斯拉对供应链的重塑：

        1. 产品SKU少。 特斯拉目前只有四款量产车型（Model X, Model S, Model 3, Model Y），这使得公司能够力出一孔 ，更加聚焦研发资源打造产品。

        2. 直销模式。 摈除了传统的4S店渠道商，牢牢把消费者掌控在自己手中的同时，也腾出了更多的利润空间给到新供应链厂商 。

        3. 供应链垂直采购。 电动车零部件数与燃油车比减少了三分之一，破除了传统 汽车 多层级供应商配套的模式[6]，把话语权拿回自己手中 。

        特斯拉的三板斧使得其整个供应链体系能够绕开燃油车，另起炉灶。目前，特斯拉国产化进度已经达到70%-80%。在产业链上，也已经涌现出像宁德时代、三花智控、拓普集团等一大批优秀的供应链公司。

        有了中国朋友圈的神助攻，产能提得快，产品迭代得快。量质双管齐下，市场自然抢得更快。2020年1到7月，特斯拉全球销量21.2万辆，其中量产不满一年的中国区贡献占比就高达30%。难怪有人说，是中国一批批企业、一群群消费者、一条条政策助威了特斯拉。

        当然马斯克也非常给面子，在一次采访中他称赞中国人是“聪明(smart) ”和 “勤奋的人”(hard-working)。这话很实在，要不是大洋彼岸的这些打工人，马斯克那会有接近千亿美金的身家呢？

        等待：决战三道护城河

        2018年6月，特斯拉实现了一周7000辆车的产能，马斯克喜不自胜，第一时间发推炫耀。福特欧洲及中东区董事长史蒂文?阿姆斯特拉（StevenArmstong）旋即转发并公开嘲讽“7000辆车，大约4小时——福特。”

        一个尴尬的现实是：传统车企根本瞧不上特斯拉的产能水平。

        相较于手机， 汽车 5-8年的换车周期更长，而且行业天然带着三大行业护城河： 制造慢慢上量、产品慢慢迭代、市场慢慢渗透。 这三大护城河给了传统燃油车厂比手机要更长的时间来应对这场电动化战争。

        第一，制造慢慢上量。

        2020年，作为电动车领头羊，特斯拉累计销量刚过百万，这个数字，约是丰田一年销量的10%，谁是大腿，谁是腿毛，一目了然。

        再说质量， 汽车 的质量管控难度比手机更高。比如手机很少有机械活动部件，所有零件装上去就不能动了。但 汽车 不同，大量活动部件存在，一个螺丝钉出问题，都有可能引起连锁反应，所以任何一个顶级的主机厂，独家的know-how积累都是踩了无数坑积累下来的，绝不外传[16]。

        跟质量管控密切相关的还有复杂的供应链——业内有个笑话，说买回一辆雷克萨斯，掀开车盖一看，发现里面装着个凯美瑞。

        这是在笑话丰田。但也从一个侧面反映了丰田供应链管理的标准化水平之高。不但在同一车型推广，而且已经跨越不同车型，比如雷克萨斯和凯美瑞，虽然分别是高端、中端车型的代表，但很多零部件都是通用的。本田 汽车 也是类似，比如思域和CRV是两款完全不同的车型，但用的底盘却是同一个[5]。

        一辆燃油车大概有3万个零部件，供应链之复杂，超出想象。管理不好，还会带来库存风险。所以会发现一个规律，人类 历史 上所有的生产管理方式革命，都从 汽车 制造业开始，比如福特流水线和丰田的精益生产。

        相比之下，电动车所需零件数量约是传统 汽车 的2/3，数量大大简化但依然脱离不了 汽车 供应链的特性：复杂、精密、并且需要专业的管理技能。产业链的管理和变革，非一朝一夕能改变。

        2018年，崇尚机器人革命的马斯克，笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，错误频发，搞得马斯克罕见的公开道歉。

        第二，产品慢慢迭代

        互联网创新和生产制造创新是两回事。

        汽车 是一个典型的“天才设计，傻瓜使用” 的产品，消费者熟练掌握的简单操作诸如启动、加速、刹车等，每个动作背后都是一个个复杂精密的技术黑箱。而且这些技术黑箱里的诸多技能是连环扣，一环扣一环，一招不慎，很容易满盘皆输。

        按照互联网思维，任何一个产品都可以小步迭代，快速试错，先做一个60分的产品，然后再逐步迭代到80分、90分。用这种思维造车轻则影响口碑、品牌，重则会引发大规模召回危机，影响企业存活。

        造车不是开发App，用户安全更不是儿戏，手机死机可以关机重启， 汽车 失灵往往车毁人亡。

        既然造车这么难，能不能直接外包给代工厂？

        一个尴尬的现实是：手机有代工之王富士康，但全球却没有一家成熟的大规模专业 汽车 代工厂。即便蔚来找了江淮，小鹏由海马代工，但这些都是整车厂，并非专业代工机构。

        这背后又牵涉了一层产业规律： 汽车 和手机不同，组装能力影响性能，最终决定 汽车 质量，这是一个车企最重要的核心能力之一。

        2017年，特斯拉陷入“产能地狱”，马斯克愁得直接睡在了工地帐篷里，连华尔街日报都喊话“找人代工生产 汽车 不丢人”，但马斯克愣是不听，他的坚持并非偏执，而是通盘考虑后的最优选择。蔚来、小鹏的代工也更多为了解决生产资质问题，后期还是会自建工厂。

        手机行业会诞生富士康，但 汽车 行业很难 。

        第三，市场慢慢渗透。

        汽车 不是一个赢家通吃的行业。买奔驰是为了身份，买丰田是为了品质，买宝马是为了性能，几大 汽车 集团旗下也是产品线无数，就是为了应对纷繁复杂的用户需求，比如同为豪车，法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。2019年丰田一共在全球卖出了1074万辆，即便是最畅销的卡罗拉全球市占率也没超过2%。

        无法赢者通吃，市场慢慢渗透的一个鲜活案例就是特斯拉入华后的降价成瘾。

        自2019年国产版问世以来，Model3累计降价5次，降幅高达10万元。 “一年前买的宝马5系，一年后成了本田雅阁”。 对于特斯拉车主来说，永远不知道明天和降价哪个先来。甚至最佳的买车策略已经变成了犹豫，因为犹豫就会降价，一时犹豫一时爽，一直犹豫一直爽。

        特斯拉降价成瘾是真，急红了眼也是真。今年10月，马斯克发推特“特斯拉被挑战了”。钢铁侠亚历山大的同时，中国选手们正在利用差异化产品瓜分市场。比如比亚迪今年大热的电动轿车汉，小鹏的P7等，都通过细分产品力的打造取得不俗的成绩。

        相比之下，国产特斯拉的产品力并没有艳压群芳的实力。换句话说， 现在的特斯拉，更像2007年的初代iPhone，而不是2010年的iPhone4。

        当下的特斯拉，学会了用软硬件结合，但还没学会如何做好产品。比如塑料感内饰、幽灵刹车、噪音难忍、导航乱导、雨刷瞎刷、功能升级望眼欲穿，OTA 游戏 推送倒是很积极。

        2020年2月28日，特斯拉遭遇国产车主集体维权，本来应该标配自动驾驶3.0的芯片给减配成了2.5版本，这就是特斯拉有名的“造假门”。虽然特斯拉官方事后回应是疫情期间供应链出现状况所致，但配置上的“虚情假意”却实锤无疑了。

        特斯拉的表现虽如此，但也几乎上行业三好生了。在“制造商量、产品迭代、市场渗透”三大护城河的拦阻下，传统车企的诺基亚时刻并不会如诺基亚那般，快速到来。新势力们在加速推着，而传统车企也在努力顶着。对战已经开始，却也不会匆忙结束。

        尾声：中国巨头在何方？

        过去40多年，虽然中国车市场发展迅速，拥堵成为城市特色。但在合资政策、技术换市场等要素的影响下，我国车企仍未突破燃油车的核心三大件（发动机、变速箱、底盘），距离欧美企业依然相去甚远，难言超越之日。以至于王兴在饭否表示：

        平心而论，在传统燃油车时代，中国企业没有理由赢。

        历史 没有假设，也无从穿越。但新能源车则让中国重新看到了希望：行业处于早期，格局不稳，泛摩尔定律让赶超者具备翻盘机会；我国坐拥世界上最大的 汽车 消费市场，最完善的产业链配套，强力的产业政策，仍丰厚的工程师红利，而且还请来了世界上最优秀的选手可以“抄作业”。

        因此王兴的第二句话是： 在正在到来的智能电动车时代，中国企业没有理由输。

       

       

        中国 汽车 行业已经走过了一条被亿万人围观指责的弯路，这次的时代进程如果再抓不住，就没有第二次机会了。

        全文完。感谢您的耐心阅读。

       

参考资料：

        [1] 戴畅，董晓彬，赵季新，兴业证券，《黄金十年苹果链， 赤金时代 特斯拉 》

        [2] 无声的较量：特斯拉入华背后的四次握手

        [3] 刘菁，俞能飞，田仁秀，华西证券， 《非标公司的核心竞争力到底是什么？》

        [4] 赵晓光，《破浪者：白金分析师眼中的电子行业十年》

        [5] 刘宝红，采购与供应链管理：一个实践者的角度

        [6] 邓学，天风证券，《Model 3标志特斯拉(TSLA.US)进入 “iPhone 4”阶段》

        [7] 吴晓飞、石金漫、徐伟东，国泰君安证券，《新能源车的自主需求正在加速形成》

        [8] 第一电动网，德国 汽车 行业10%的人将下岗？罪魁是电动车

        [9] 42号车库，特斯拉打出王炸，33.9 万元 668公里续航，为什么还要买 BBA？

        [10] 熊莉，国信证券，软件定义 汽车 迎来大时代，网安及金融 科技 维持高景气

        [11] 王维嘉《暗知识：机器认知如何颠覆商业和 社会 》

        [12] 吴军，浪潮之巅

        [13] 陈晶；一电百科 | 电动车为什么起步快？

        [14] 曾朵红，东吴证券，新造车势力分析，大浪淘沙沉者为金，风卷残云胜者为王。

        [15] 中银证券，晨会聚焦-20200727

        [16] 史蒂芬的专栏，为什么 汽车 行业没有富士康这样的代工厂？

        [17] 智能制造ISTEC项目中心：各国制造大对比：德国靠装备，日本靠人，美国靠数据

        [18] 光伏：泛摩尔定律的演绎

        [19] 张珩，国际金融报，李斌和他的蔚来

        [20] 崔琰，华西证券，《立足产业变革，迎接黄金时代》

世界金融危机对中国的汽车行业有哪些方面的影响呢?应该怎么应对呢？

       这个你看看~~好的话加分哈~

       有人对世界汽车巨头瓜分中国市场提出了自己的忧虑，认为中国汽车若不能独立发展，而只是企图以市场换技术，最后只能沦为世界汽车巨头的加工厂，永远不可能在世界市场上与其并驾齐驱。更严重的是，以低廉的劳动力换来的投资必将不会长久，一旦出现劳动力成本更低的市场，跨国巨头马上就会进行产业转移，那时，中国汽车业就会被抽空，拉美的今天就是中国的未来，这种担忧并不是没有道理。

       一、中国汽车面临诸多挑战

       虽然，“入世”对汽车生产与消费产生了立竿见影的效果，但六年里，中国本土的汽车工业并没有迅速成长壮大。尽管入世后中国汽车市场空前活跃，汽车行业得到了前所未有的跨跃式发展，中国汽车业依然面临诸多挑战。

       （一）数字背后的隐忧

       加入世界贸易组织后，中国汽车产量在5年内增长3倍，世界排名从第8位跃至前3位。中国国内汽车贸易出口额自2001年起每年增长15%，2005年达200亿元。2005年，中国汽车进口贸易额超过180亿美元。目前，中国的汽车和零部件合资合作企业已有800多家，累计资本约960亿美元。2006年7月1日，我国进口汽车关税从28%降低至25%，我国加入世贸时有关汽车及其零部件降税的承诺已经全部兑现，并成为世界汽车工业日益重要的组成部分。

       中国汽车企业有充分理由对已取得的成就感到骄傲。2006年前三个季度，虽然自主品牌的国产车销售量近两年逐步提高，但自主品牌轿车仍只占市场的两成左右；加上产品都是中低档轿车，销售额占市场不到一成；我国汽车进口量远远大于出口量，可出口额只有进口额的1/10。目前国际汽车巨头依然占领了3/4的中国市场，这些喜人的数字背后依然存在着不足，繁荣景象背后暗藏忧患：尽管汽车产量在世界上仅次于美国、日本，中国仍不是一个汽车强国。

       （二）自主创新成发展短板

       入世后，我国汽车业的迅猛发展离不开繁荣的市场，但在5年间，用市场换技术并未让中国汽车得到更多的实惠，中国汽车产业仍不能自立。我国汽车企业技术创新和品牌主要体现在载货汽车上，而轿车方面的自主品牌缺乏竞争力。自主创新的匮乏，依然是目前我国汽车的短板。

       中国汽车制造业要想在未来的竞争中占据有利地位必须提升自主产品开发能力，必须逐步积累完善产品开发流程。当前，国内生产和销售的轿车大部分是依靠技术引进和合资开发的国外品牌，实质上只是世界汽车巨头的“组装车间”。

       2000年我国汽车工业的研发经费支出占销售收入的百分比达到最高，为1.9%，2001年下降为1.38%，之后几年变化不大。面对如此低的自主研发经费比例，有专家认为，入世后汽车零部件的价格更便宜，企业可以实行全球化采购，并且通过与跨国公司开展合作，用最低的成本获取先进的技术，增加产品的技术含量。但若不自主研发，核心技术就只能掌握在外方手里。

       （三）品牌未能形成竞争力

       汽车销量在经历了5年的“井喷”之后，中国将迎来第一次的换车高潮。面对日益繁荣的市场，中国汽车的消费者的品牌忠诚度依旧没有形成，品牌忠诚度已成为国产车的现实之忧。

       “在车市井喷的2002年，汽车厂家降价至少有29次；2003年，先后60余次的降价涉及了国产车的全部品牌，近三分之二的进口车也大幅降价；如今降价的频次早就超出了消费者的预期。”汽车市场专家且小刚说。

       降价的幅度不断的加大，消费者无疑尝到了不少甜头。同时消费者对品牌的忠诚度却削弱了。“降价太频繁，不注重培养品牌忠诚度，只能是得到眼前的利益，提高暂时的销量。对于汽车企业来说提高客户的忠诚度，这意味着更高的收入和更低的风险。”且小刚说。

       （四）出口规模亟待翻番

       入世后，中国汽车出口也迎来了机遇。从2006年上半年我国汽车出口情况来看，经过5年的蓬勃发展，我国汽车出口正在改变以国有企业为主渠道的局面，中外合资企业和民营企业在汽车出口方面的作用越来越大。

       据公布的数据显示，2006年上半年，国有企业汽车出口金额和出口数量占比分别为56.8%和47.7%；2005年为59.5%和59.4%。民营企业名列出口金额占比12.7%，出口数量占比12.6%，均比去年有所增加。国外一些研究机构也认为，尽管目前中国汽车还不能和欧洲、美国汽车形成竞争，但这种竞争的形成只是个时间问题，中国汽车批量进入欧洲市场，将不会超过5年的时间。

       同时有专家认为，在看到汽车出口市场兴旺的同时，也要看到存在的危机。目前，亚洲、非洲仍然是中国汽车出口的主要市场，产品质量和档次都还比较低，价格仍然是最有力的竞争武器。目前中国汽车及零部件出口也仅占世界汽车贸易总额的0.7%，还要面对国际间技术性贸易壁垒、抑制恶性竞争等问题和挑战。

       商务部2006年制定了用10年左右的时间实现中国汽车出口占世界汽车贸易总额10%的目标，即实现1200亿美元的出口规模。为了促进中国汽车及零部件的出口，商务部和国家发改委公布了首批44家国家汽车及零部件出口基地的企业名单，这些挂牌企业已经开始着手制定汽车出口的计划。

       中国汽车出口的起始阶段面临困难与挑战在所难免，但这不会真正阻挡中国汽车的出口之路，良性出口有从量的增长向质的增长递进，才能完成飞跃。

       二、中国汽车产业路在何方

       （一）中国汽车需要自主创新

       1、自主创新是一种体系化的能力。（1）自主品牌的核心是对品牌的定位、发展，后续一系列的规划是否有自主权，而非名称的中式或西式。因为现在很多国外品牌的车也用中文的名字，而一些中国的品牌恰恰使用洋文的名字。（2）自主研发即技术创新，对汽车的底盘、动力等等是否能够掌握核心技术，这是最关键的部分，也是现在讨论最多的也是最遗憾的方面，正是在这方面的差距导致中国的汽车制造业相对来说还比较落后。（3）完整的自主生产或自主创造体系显得非常重要，没有好的配件体系、质量控制过程、制造工艺、员工素质，就无法生产出好的产品。（4）自主论证，若不能掌握、实现标准，甚至都不知道这个标准的体系是什么，那么自主能力的提升将受到相当大的限制。一些发达国家常常用所谓先进的标准体系来限制中国的自主企业发展。所以中国汽车需要实现从比较的竞争优势到核心竞争力的转变，即通过自主创新形成核心竞争力。

       2、从“中国自造”到“中国制造”再到“中国智造”。（1）站在巨人肩膀上的学习型创新——“三联合”。对自主汽车制造业来说，必须考虑研发链和产业链（可以统称为创新链），必须有整体谋略。汽车制造领域的技术研发涉及多领域、多学科，需要有效组织分散于企业、高校、科研单位的各类人才，实现人才的优势互补，通过建立高效的组织体系，寻求关键技术领域的突破。上海华普汽车通过独特的“三联合”战略增强自身科技研发实力，“三联合”战略即联合高校和科研院所、联合国外工程技术公司、联合知名供应商。通过这种创新模式，上海华普汽车保持了产品良好的科研优势。（2）以企业为主体，以市场为导向，走充分竞争的产学研合作之路。在“中国制造”到“中国智造”转变的过程中有很多途径，上海华普探索的是产、学、研联盟的这么一条路。他们和上海交通大学、同济大学紧密联盟，将高校和科研机构前沿技术的研究通过生产平台转化为一个有效的产品，开发适合国人的低成本混合动力环保车型、100%甲醇燃料汽车、柴油发动机车型以及高新车用电器技术，真正做到了技术领先和成本优势的平衡。同时在研究的过程中注重分析用户需求的分析和市场动向，将学校、科研机构和企业各方面的优势结合起来，可能有助于中国制造业的优势的形成。

       （二）对汽车产业结构调整

       1、打破“近亲配套”体系。汽车制造业的竞争很大程度上是零部件产品规模和水平的竞争，零部件质量和技术直接关系到汽车的品牌和销售。目前，广东省零部件企业规模偏小、技术水平不高，处于只具备加工生产能力的层次，单家企业参与整车产品同步开发能力低。尽管汽车零部件的全球化采购战略是大势所趋，但大部分名牌外资汽车企业的配套体系“近亲化”十分明显，例如广州本田在国内的一级配套企业，全部是日本本田原配套企业在广州的合资、独资企业。由于日资整车厂原有配套网络中涉及复杂的股权控制和利益关系，一级配套企业又控制着二、三级上游企业，所以即使产品质量过关，国内一些零部件企业，仍然很难进入一级配套体系。业内人士提出，要在短期内壮大国内零部件产业，就应该以“移植嫁接”为主要途径，采用产业招商、品牌招商等方式，引入整车厂原配套的国外企业，但引进外资不是壮大本国汽车产业的根本出路。广东省汽车行业协会理事长李赐勋表示，坚决反对外商独资企业进入中国，中国的零部件产业发展应通过合资、合作消化和吸收国外技术，不断壮大本国自主研发力量，以促进本国零部件产业的升级。

       2、自主研发能力是关键。中国的汽车产业要可持续发展，就要从合作、合资开始，培养一批拥有自主创新、管理、品牌和生产能力的零部件生产企业。据了解，广州东凌集团与本田核心配套商日本旭株式会社、中国国际信托投资公司共同投资成立的戴卡旭铝合金轮毂有限公司，首期生产轮毂规模达150万只/年，整个项目投资完成后，有望成为中国最大的轮毂生产研发和销售基地。广州最大的零部件生产企业广州汽车集团零部件有限公司与世界知名零部件企业合资组建了十多家企业，其中与日本最大的零部件公司日本电装中国投资公司合资的广州电装有限公司，建成了广州本田轿车空调系统生产线，年产24万台套，新增产值7.3亿元。在国家一系列鼓励政策的基础上，广东省政府还将集中力量鼓励一些有资金积累的企业进行关键零部件技术的研发，由龙头企业牵头、主要零部件企业参与成立技术攻关联合体，或设立多企业参股的技术开发中心。据报道，首期投资3.3亿元的东风汽车有限公司东风乘用车公司研发中心于2006年底建成投入使用。该中心不仅是东风汽车有限公司的研发基地，也是华南地区第一个真正具有现代竞争意义的汽车研发中心，同时还将是日产公司全球汽车研发体系的重要研发中心。此外，广州汽车工业集团与华南理工大学合作，首期投资7000多万元，共建省级工程技术中心，目前也已经进入验收阶段。广州市经贸委透露，广州约有五成零部件企业建立企业研发中心，其中华南橡胶轮胎有限公司已拥有省级研发中心。有关专家指出，对于开发难度较大、投资风险较高的汽车电子产品，尽量通过合资、合作等方式引进国际知名企业，消化吸收先进技术，提高自主研发能力，从根本上提高汽车电子行业的竞争力。

       （三）中国汽车业应借鉴德国经验

       世界上汽车品牌主要集中在德国。据德国一位参加展会的业内人士介绍，2005年德国前20位最有价值的品牌中，戴姆勒-克莱斯勒、奔驰、宝马、大众、奥迪等汽车品牌都榜上有名。德国的一家研究所从十几年前开始对汽车品牌进行专门评估。主要评估依据是市场占有率、产品形象和企业经营状况等。作为全球第三大汽车生产国，德国各大汽车厂商十分重视品牌价值，使得德国汽车在竞争激烈的全球高档车市场中占据7/10的份额。

       同样，德国的汽车零部件产业也有自己的品牌，如博世、大陆、ZF、蒂森·克虏伯、西门子VDO、巴斯夫等。在过去六年里，德国汽配工业的销售增幅均超过整车工业，但市场主要被少数大型汽配企业占据。

       （四）开启农村汽车市场的大门

       1、“新农村建设”契机。随着建设社会主义新农村政策的实施，“十一五”期间乃至更长时间将是我国农村汽车市场的黄金发展期。这些年我国汽车工业快速发展，但农村现有交通工具仍是载货汽车、农用运输车、拖拉机、摩托车、畜力车、人力车并存，相对比较落后。新农村建设将促进农村汽车需求的增长和汽车市场的形成，为我国汽车工业带来新的发展机遇。一是国家投资重点将转向农村。按照新农村建设的总体目标，国家每年用于支持新农村建设的投入将达到数千亿元。二是农民的收入和消费水平将逐年提高。三是农村公路进一步改善。四是农村机动车开始升级换型，汽车逐渐成为首选。五是新农村建设对运输工具的需求旺盛。目前，我国农村低速汽车和拖拉机的保有量约为2000万辆，摩托车保有量近4000万辆，远高于城市汽车的保有量，且基本为农民个人拥有，仅保有量更新和升级换型的市场就相当可观。

       2、生产适合农民的汽车。我国拥有13亿人口，农村人口有7.7亿，另有2万多个小城镇，人口约为1.8亿，这些地域蕴藏着巨大的汽车产品消费潜力。但到目前为止，没有真正意义上适合农村、农民使用的汽车。在目前的农村地区，农用车和轻卡有比较明晰的分工：农用车适应农村复杂路况，主要承担从田间地头到公路边界的短途运输任务；而轻卡不受相关道路交通法规的限制，因此可以负责相对长途的跨区域运输工作。显然，农用车、轻卡两者都不可能单独满足农村生产运输的充分需求。因此，专家提示，对于农村用车市场的开发，应从我国国情出发，做出特色。从目前看，农村用车需要既能载货又能拉人、经济实用，装饰不用很讲究，有些功能不必具备。同时，汽车厂商在开发适合农村使用的车型时应注意不同地域的特点，地理、道路的差别也造成了地区要求的差异。此外，生产厂商还要改变以往品种过于单调的状况，给农民一个选择的空间。不可否认，受经济条件影响，价格仍然是农民买车时最关注的部分。而所有这些因素，汽车制造商在开发产品时都应该事先考虑到，以便开发出适销对路的农村用车。

       3、期待政府的具体措施。显然，目前，单纯依靠农用车和汽车生产企业的热情和对未来市场的期待去开拓农村汽车市场有一定的难度。在这个过程中，企业和相关专家也期待政府出台更行之有效的措施以此促进农村汽车市场的发展。而对于农用车及小排量汽车生产企业，国家在政策上应给予一定的倾斜与扶植。现在单单依靠行政命令是不够的，企业都在向市场要效益。对生产农村用车的企业减免一定的税收，给予一定的优惠，可以提高生产企业对新产品开发生产的积极性。同时，对于农民用车不能与城市用车一视同仁，要适当减免购置税和使用环节的收费。2005年国家相关部门已经减免了三轮农用车的养路费和购置税，而有关专家也正在积极建议相关管理部门在第三者责任险等保险内容上对农民实施一定的优惠政策。在国家大力加快社会主义新农村建设的政策下，相信在未来一段时间内将有更多的惠农政策出台，而国家对于农村汽车市场的引导性政策也值得我们期待。

       （五）汽车业需要政府援手

       中国汽车产业经过50多年的成长，2005年产销量已分列全球第四和第三，成为世界公认的汽车工业大国。但由于自主创新能力薄弱，至今并未成为汽车工业强国。

       产业政策引导不力和支持不够是中国汽车产业自主创新能力低的主要原因之一。

       改革开放初期，我国采取鼓励合资合作的政策，但该政策早已不适应今天汽车产业发展的新形势，却没有得到及时的调整和修正。鼓励性的政策支持不完善，措施不配套。企业在自主创新上获得的具体政策支持少，自主创新能力得不到实质性的提高，没有形成系统竞争能力。政策协调，政出多门，缺乏协调和延续性，往往使企业不知所措，影响企业技术发展方向。一个政策出台前，没有对企业现有基础技术水平对政策实施的支撑能力、政策实施需要的准备时间和技术来源进行充分的评估、论证，特别是在整车企业自主开发能力不足和零部件企业技术支撑能力不足的情况下，导致企业一次次把满足新政策规定和新法规要求的希望寄托于跨国公司，依靠不断的合资、引进或直接购买国外相关的零部件来确保其市场地位。

       因此，在2007年结束的全国“两会”上，诸多汽车界代表呼吁“国家对自主创新和自主研发的产品给予政策方面的支持”。他们的焦点主要集中在：自主品牌希望内外公平税负、政府采购不能忽视自主品牌、支持企业成为研发主体。一位业内资深人士认为：“目前，汽车的自主创新主体是企业，但为企业创新提供环境和条件主要在于政府。因为很多资源掌握在政府手上，包括政策资源、人力资源以及工业经济发展所需要的其他资源。”

       科技部部长徐冠华指出，自主创新是新的国家战略，提高自主创新能力也已经成为汽车行业在“十一五”发展规划中的核心词汇。作为基础工业和支柱产业，汽车业的自主创新对整个工业的带动作用不言而喻。据他介绍，国家正抓紧研究激励创新的政策措施。

       综上所述，中国汽车产业的发展前景前途光明、道路曲折。

       参考文献：

       1、蓝朝晖.中国汽车入世后得到跳跃式发展 仍面临诸多挑战[N].北京商报,2006-12-12.

       2、跨国巨头完成布阵 中国汽车产业发展路在何方[N].解放日报,2003-04-21.

       3、中国汽车业应借鉴德国经验[N].经济参考报,2006-09-22.

       4、开启农村汽车市场的大门[N].机电商报,2006-03-31.

       5、徐刚.中国汽车如何面对自主创新[N].中国经济周刊,2006-02-13.

       6、金晶.汽车产业结构调整路在何方？[N].中国工业报,2005-06-01

又是一年春来到，2021上海车展重磅SUV前瞻

       首先要知道是，

       金融危机到来了，但是第一季度数据表明中国已经超越美国成为了世界第一大的汽车销售市场，，不过在中国车卖的是多，不过大多是合资企业或者是跨国公司在华投资，钱赚的最多的还是技术先进的外国人，不过通过这中国的市场购买力也变大了啥。。

       说说为什么这么多人买车哈，因为金融危机，对中国来说是从外需转向内需的时期，出口下降，政府为了刺激国内市场，夸大内需，降低汽车的税收和消费税。。所以越来越多的中国人买车了，中国的汽车市场也就越来越火热。

       不过就算金融危机过了，国家也不会突然又把税加上去的，现在买车以后买车斗差不多看你情况，，不过同款车价格只会随着时间越来越便宜你知道，，懂吧，，

        俗话说得好，一年之计在于春。春天，是一个万物复苏的季节，对于汽车行业来说亦是如此。在经历了2020年疫情的寒冬后，汽车市场终于在今年迎来了苏醒之时。在过去的4个月中，整个汽车行业可以说是热闹非凡，从最早的特斯拉降价开始，到后来的比亚迪DM-i上市，这些车企之间的较量似乎让2021年的开局显得火药味十足。如果说之前的新闻仅仅只是小打小闹，那么接下来的上海车展才是2021年真正的重头好戏。

        为了迎接即将到来的2021上海车展，相信不少车企已经开启了摩拳擦掌的模式，恨不得在这样一个国际舞台上狠狠地秀一波操作。而SUV市场，向来就是兵家必争之地，为此小编也在2021上海车展到来之际，为大家整理了一下今年上海车展会出现的那些重磅SUV。

       

        全新汉兰达

        自2007年正式以合资身份亮相以来，丰田汉兰达就一举成为了中型7座SUV市场中的霸主，并且连续多年以傲人的成绩占据7座SUV销量排行榜的榜首。哪怕是在受疫情摧残的2020年，汉兰达的热度也依旧不减。而在即将到来的2021上海车展，第四代汉兰达也即将与我们见面。

       

        通过之前发布的来看，全新汉兰达彻底告别了第三代那种英朗的设计风格，变得柔和了许多。进气格栅被进一步扩大，加上引擎盖上隆起的线条，让全新汉兰达显得更加凶猛。同时，第四代汉兰达采用了A柱熏黑的设计，营造出一种半悬浮式的视觉体验，加上粗矿的腰线，使得这款车比实际看上去更加庞大。

       

        全新汉兰达在内饰方面的变化就变得更为明显了。据之前曝光的来看，合资版的汉兰达在内饰上基本延续了北美车型的设计，粗矿的线条充斥着整个驾驶舱。即便如此我们也不难看出，在中控部分全新汉兰达依旧留出了不少储物空间，这一点也与现款颇为相似。

        在动力部分，据悉全新汉兰达将采用2.5升自然吸气发动机与电驱系统组合的方式。也就是说，全新汉兰达将使用混动的方式登场。其中发动机最大功率为141千瓦，预计综合油耗将不会超过百公里6升。

       

        大众TALAGON

        作为大众旗下继途昂之后的又一款旗舰型SUV，大众TALAGON的亮相显然是今年上海车展中最值得关注的一款车型。在小编看来，大众TALAGONA的发布似乎冥冥之中就是为了抗衡全新丰田汉兰达。因为这款车无论是在尺寸方面还是在定位上，都与之前的丰田汉兰达太过相似。

       

        就外观上看，虽然都为大众旗下的中大型SUV，但TALAGON的外观比途昂更加细腻。前脸采用了大众一贯的家族化设计风格，与车标连接在一起的镀铬饰条有效地提高了车头的整体性。并且车尾也采用了时兴的贯穿式尾灯，在视觉效果方面颇有一翻ID.4的风味。

       

        而在内饰方面，大众TALAGON目前还没有公布相关，相信这也将是2021上海车展上最大的一个悬念。不过按照以往的管理来看，TALAGON的内饰设计基本上会与途昂相仿，或许只是在途昂内饰的基础上进行小改动。

        在动力部分，大众TALAGON与途昂一样采用了代号为EA888-DPL的2.0T涡轮增压发动机。至于大家普遍关心的V6 3.0T发动机会不会被这款车所搭载，目前大众方面还没有透露太多的消息。

       

        全新日产奇骏

        作为日系三巨头中的日产，这一次同样来势汹汹。在2021上海车展到来之际，就抢先公布了全新日产奇骏的外观图。显然，关于这次上海车展，日产已经注定是志在必得了。

        作为紧凑型SUV市场中的老将，全新日产奇骏在颜值上当然不能落伍。就外观上来看，全新奇骏确实让不少人眼前一亮。经典的“V”字形镀铬中网，搭配上当下流行了分体式大灯，让新奇骏增添了几分辨识度。同时，相比于现款，新奇骏在外观上看上去更加庞大，并且威风十足。

       

        在内饰方面，新奇骏一改过去沉稳的内饰风格，融入了更多时代化的元素。比如9英寸悬浮式中控大屏、三幅式平底方向盘以及全新的电子档把等等。年轻且运动的氛围充斥着整个驾驶舱。同时，科技感也成为了全新奇骏在内饰设计方面的主旋律。

       

        在动力上，据日产公布的消息来看，海外版的奇骏将搭载2.5L自然吸气发动机，最大功率为135千瓦，峰值扭矩为245牛·米，与之匹配的是一台CVT无级变速箱。预计国产化后，新<a class="hidden" href="/qijun/" title="奇骏" data-keyType="Serial" data-id="2583" target="_b

       本文来自易车号作者全民舆车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       好了，今天关于“2007年汽车降价信息”的话题就讲到这里了。希望大家能够通过我的介绍对“2007年汽车降价信息”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的实践中更好地运用所学知识。