普锐斯汽车之家_普锐斯汽车之家论坛

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       希望我能够回答您有关普锐斯汽车之家的问题。我将根据我的知识库和研究成果回答您的问题。

1.丰田本田混动之战

2.有个以P开头的车是什么品牌

3.最好的油电混合车

4.丰田开放混动技术专利，一本深思熟虑的生意经

5.禁油令下，日本汽车制造商如何向电气转型

丰田本田混动之战

       作者｜王新宇

       编辑｜陈宇洋

       ｜付洪远

       在混动圈一直有这样的说法，“世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他混动”。的确在客观意义上，丰田是最早布局混动系统的车企。1997年亮相的初代普锐斯不单单是世界上最早实现量产的混动车型，它也帮助丰田率先拿下了THS混动系统专利。

       截至2017年，丰田旗下混动车型累计销售超过了1000万辆，由此其实可以清晰看出终端消费者对其的认可。而本田的i-MMD系统从某种意义上是被“丰田兄弟”逼出来的。

       （?丰田THS混动技术结构图丨截取自官方视频素材?）

       随着丰田THS的问世，混动市场便开始快速发展起来。但是，丰田在最初便为自己的混动系统申请了全面的专利，所以其他车企想要进军混动领域就会处处碰壁，P0-P4混动架构从某种意义上也是受到丰田的专利影响而诞生出来的。

       这其中，偏偏有一家企业不想受制于丰田，这便是被称作“技术宅”的本田。早在上个世纪90年代，本田就开始研发自家的混动系统。最早期，本田曾推出被称为IMA混动系统，整个设计与上一期讲到的P1架构类似，并搭载在当时的INSIGHT以及思域，雅阁hybrid车型上。

       （?本田i-MMD混动技术结构图丨官方?）

       但受制于IMA本身技术的限制，其燃油经济性上明显落后于同期的THS系统，因此前者最终还是不了了之。直到在2012年，技术宅本田终于在“小黑屋”里研发出i-MMD混动系统。至此，本田的锐·混动才正式开始在混动市场中展露头脚。

       所以，THS和i-MMD之间的区别到底有哪些？

       「丰田THS混动系统：效率最先」

       丰田THS系统最大的特点在于，它取消了传统意义上的变速箱，而是以一套行星齿轮组连接不同动力源，通过齿轮之间的配合实现纯电和混动两种驱动行驶。THS系统另一个特点则是拥有两台分工明确的电动机，一台专门负责发电和启动发动机；另一台则专门负责动力输出以及动能回收。

       （?丰田THS混动架构示意图?）

       三种动力源通过行星齿轮组并联，并根据实时工况以及车辆负载率合理分配三者之间的搭配形式。

       首先，让我们先了解三种动力源是如何与行星齿轮组连接起来的。从图中可以看出，负责发电和启动的电机1号与内圈太阳轮相连，发动机输出曲轴与中间的行星架相连。负责动力输出的电机2号则直接连接到外齿圈，同时外齿圈直接连接车轮。

       （?起步及低速阶段动力分配示意图?）

       在正常起步及低速行驶阶段，行星架会锁止且发动机并不会启动。THS系统会优先由电池为电机2号提供动力，经由外齿圈直接将动力输出至车轮。受制于行星齿轮结构，连接内太阳轮的电机1号会处于反转的情况。为了保证电驱动的效率，此时的电机1号会以保持在空转，并不会发电工作。

       （?急加速阶段动力分配示意图?）

       在急加速阶段，发动机会启动工作，动力经由曲轴直接输出并带动行星架旋转，同时与电机2号共同驱动外齿圈旋转，最终动力将直接输出到车轮。在加速需求更高时，负责发电的电机1号也会通电反转，三个动力源共同发力保证车辆的加速能力。

       （?中高速巡航阶段动力分配示意图?）

       在中高速巡航阶段，THS系统为会发动机为主要动力源，此时动力由发动机输出，带动行星架旋转，由行星架将动力直接链接到外齿圈并直接传递至车轮。在有更多动力需求时，电机2号也会提供动力辅助。同时，THS系统会根据实时工况，主动控制内圈太阳轮上的电机1号进行发电工作，回收发动机的冗余工作力。

       （?刹车及滑行阶段动力分配示意图?）

       而在刹车及滑行阶段，THS系统中的两台电机都变成发电机，实现动能回收的功能。

       综合来看，丰田的THS是以发动机为主要动力源的混动系统。通过行星齿轮组将三种动力合理搭配，进而实现综合效率最大化。行星齿轮组可以实现综合效率最大化，但也因为它的存在，THS系统在纯电高速模式下则必然存在动力损耗的情况。

       受制于行星齿轮架构，在纯电中高速巡航时，为了保证发动机介入时的平顺性，电动机除了需要输出动力外，还需要带动行星架上与发动机连接的输出轴。此时发动机并不会点火喷油，但活塞依旧在电机的反拖下往复运动，始终保持着合适介入的转速。此时则完全属于无用功。

       总的来说，丰田THS混动系统从设计之出便以HEV车型为主要需求，整体设计的主题就是让燃油发动机始终保持在最高效区间。所以，整套混动系统依旧是以发动机为主要动力源。也正是由此，THS在纯电效率上就会表现的相对较差，其电耗水平会比国产离散式混动车型高出15%。

       值得一提的是，因为THS是以发动机为主要动力源，所以对于电池容量的需求并不高。同时，作为HEV车型，动力电池组始终处于浅充浅放的状态，所以HEV车型上动力电池的衰减基本上可以忽略不计。另外，丰田此前也曾在THS的基础上推出PHEV版车型，但受制于上述问题，雷凌的PHEV版在搭载了10.5kWh的电池依旧只实现55km的纯电续航能力。

       「本田混动：会“变身”的i-MMD」

       作为技术宅，本田的确将自己的i-MMD系统做到混动的极致。通过一台发动机、一台电动机、一个离合器和两个固定齿比减速器构建了一套全然不同的混动逻辑。这“四大件”的集成让i-MMD系统的车辆同时拥有了燃油车、电动车和增程式混动车三种身份，并分别对应高速巡航模式，纯电模式以及混动模式。

       （?本田i-MMD混动架构示意图?）

       不同于THS的是，本田i-MMD的驱动电机拥有更大的功率，且作为车辆的主要动力源之一。除了高速续航模式下由发动机直驱车轮之外，基本都以电动机为主要动力源。而当电池电量下降到设定阈值后，发动机也会启动，此时的发动机只会带动发电机发电并供给电机使用，并不会为车轮提供动力。简单来说，此时的i-MMD系统更像是一台增程式混动动力车型。

       （?纯电模式动力分配示意图?）

       纯电模式下的i-MMD系统不难理解，直接由电池供电给电机，此时的电机为唯一动力源。发动机与车轮之间的离合器断开，既不会启动发电更不会参与驱动。该状态的i-MMD等同于一台纯电动车。

       （?混动模式动力分配示意图?）

       当车辆需要急加速时，发动机便会启动发电并与电池一起为电机提供充足的电能，以确保电机可以达到峰值功率输出。而当车辆平稳行驶且电量较低时，发动机则也会启动，带动发电机发电。此时，发电机会将电能直接输送至电机以提供驱动力，只有多余的电能会以浅充浅放的形式储存到电池中。

       这其中常有人误解i-MMD系统是发电储存到电池中，再由电池放电提供给电机。这显然是错误的，无论是考虑中途电能转换的损耗亦或是电池的耐用性，由发电机直供电机才是最佳的选择。当然，这样无疑对电控系统提出了更高的要求。

       （?发动机直连模式动力分配示意图?）

       到了高速巡航阶段，i-MMD系统中的离合器便会结合，此时发动机动力会通过一套高速齿比的减速器直驱车轮。其意义也十分简单，老司机们肯定都知道燃油车型在高速巡航时是燃油经济性最佳的阶段。

       总的来说，i-MMD是一台更接近于纯电车的混动车型。尤其在日常用车环境中，i-MMD系统更多是以纯电或者增程的形式存在，所以系统效率会更高于常规混动车型。同时，无论高速发动机直驱还是低速增程式混动逻辑，燃油发动机理论上都会运行在高效区间。

       但与此同时，为了达到燃油效率最大化，i-MMD系统还需要匹配燃油效率更高的阿特金森发动机来进行发电工作，这就成为了限制其他公司研发的第一道坎。另外，行车电脑需要同时匹配两套动力系统，这对整车PCU的开发能力也提出了更高的要求。所以，本田“技术宅”的称号并非白来。

       另外，i-MMD本身更接近纯电车型，所以在电池在亏电情况下会对最大功率的输出造成影响。

       「那么问题来了，到底哪个系统更好？」

       两者之间其实并不存在明显的优劣，各自有各自的坚守。但面临如今中国市场对于新能源汽车的优惠政策，丰田的THS就显得心有余而力不足。该系统在设计之初，便是以燃油车为主要动力源的理念开发，所以能看出THS的HEV车型都拥有着相当不错的燃油经济性。但也正是因此，THS车型如若通过增加电池容量升级为PHEV车型，那其纯电效率会明显低于其他混动系统，这点在雷凌/卡罗拉PHEV上已经有了实例。

       相比之外，本田i-MMD则更容易升级为PHEV车型，i-MMD本身的三种模式本身就代表着三套相互独立的系统。尤其纯电模式下，本田i-MMD的硬件结构及驱动形式均与纯电车型别无二致，所以只需增加动力电池组的容量，加入充电功能便可以直接升级为PHEV车型。

       如果非要在两套系统中评出优劣，我只能说随着新能源时代的不断发展，本田i-MMD系统拥有更大的发展潜力。一方面，i-MMD系统拥有更宽容的改制空间；另一方面，因为i-MMD系统的电驱结构更靠近纯电车型，这也意味着本田在纯电技术拥有更丰富的累积。

       所以，本田i-MMD系统更能很好的适应当下新能源时代的发展。而反观丰田，它的确已经在混动领域霸占了20多年。但面对以纯电为主的新能源时代，丰田或许只能放下过往“混动圈”的大名，在纯电动化领域重新开创一片属于自己的天地。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

有个以P开头的车是什么品牌

       趁着春运，我们一群皆电编辑开着电动车从广州到长沙。

       不过和第一季不同的是，第二季除了主角电车之外，还加入了燃油车以及插混车一起出发，最后的结果也是意料之中，燃油车第一、插混第二，纯电第三。不过好在大家都是前后脚到达，仅相差半小时左右。

       而在文章发布之后，有不少网友都在粉丝群发问：“我觉得XXX混动可以跑一下”。其实一开始我们也考虑过用雷凌双擎，不过想到燃油车销量还是绝对的主力，所以还是选台传统燃油车吧。

       不过说实话，油电混动技术经过了20多年发展，可靠性已经没啥好担心的，再加上实打实的省油，所以消费者对这类车型的接受度也越来越高。就拿2019年两田混动车销量来说，本田全年卖了6.6万台混动车，同比增长256%，而丰田则卖了7.2万台，同比也有8%的提升。

       可能有人会问，为什么它们卖得这么好？那我们不妨从油耗以及可靠性这两个点说起。

       油耗也能“降维打击”？

       大家都说油电混动省油，究竟有多省呢？我们从@小熊油耗?那里翻阅到了一些真实车主的油耗表现：

       凯美瑞双擎：

       实测油耗范围：4.89～5.89L/100km，平均油耗：5.39L/100km，样本数量：2509辆

       雅阁?锐·混动：

       实测油耗范围：4.81～5.86L/100km，平均油耗：5.34L/100km，样本数量：1496辆

       雷凌双擎：

       实测油耗范围：4.08～5.00L/100km，平均油耗：4.54L/100km，样本数量：772辆

       中型车能开出小型车的油耗，紧凑型车能开出三轮摩托车的油耗。。。另外在可靠性方面同样无需担心，美国《消费者报告》曾经对一辆10年车龄33万公里的普锐斯进行了测试，无论是综合油耗还是动力输出都和新车处于同一水平。

       而在北美的很多国家/城市，动则数十万公里的普锐斯出租车比比皆是，在广州，雷凌双擎也作为出租车跑在路上。反正就是那种你开到想换车，它都不坏。

       两田混动为什么能这么省？

       不插电也能省那么多油，秘密就在丰田第二代THS以及本田i-MMD上。

       丰田THS-II

       从初代普锐斯开始，丰田这套THS混动系统历经了十多年的展，它的核心部分就是由行星齿轮组、双电机组合而成的动力分配机构，通过齿轮组复杂的捏合状态以实现纯电、混动、动能回收三种模式。

       如果按照每一次的改进都为一个版本的话，那到目前为止这套THS应该叫THS-IV了，不过正因为“THS-IV”是首次从双电机单轴布局更改为双轴布局，所以官方还是称它为THS-II。

       目前包括凯美瑞/亚洲龙双擎、卡罗拉/雷凌双擎都采用了THS-II混动系统，与上一代THS相比除了刚刚说到的“双电机单轴改变为双轴之外”，还将原来的行星齿轮组、驻车齿轮以及中间轴主动齿轮都集成在一起，高度的集成化，有效缩小了THS-II系统的体积（主要是E-CVT变速箱缩小了），使得它（变速箱）的长度比上一代缩短了30mm。体积缩小可以为驾驶舱腾出更加空间，或者可用于优化车身结构以达到更高的安全性能。

       当然与THS-II匹配的发动机都做了相应优化，虽然在动力参数上比燃油版要弱不少，但好在有电机协助发力。当然省油才是王道。

       如果按照车主真实反馈的油耗数据，这一代凯美瑞双擎的平均油耗比上一代凯美瑞双擎（2.4L+E-CVT）低了2L/100km左右。而新雷凌双擎也比老款（99Ps）低了0.3L/100km。

       本田i-MMD

       眼看丰田有THS-II，本田自然也不甘落后，但为了规避THS的专利，本田别开生面地搞出了一套i-MMD系统。为什么用“别开生面”来形容，看完结构你就知道了。

       和THS-II相比，i-MMD在结构上明显简单粗暴得多，它没有复杂的行星齿轮组，甚至特么没有齿轮组（减速器除外），低速纯电，加速混动（发动机不驱动车轮，只用来发电），高速直驱。

       这明显就是一台带发动机直驱功能的增程式电动车。。。

       如果从结构上对比，那本田的i-MMD是更加高效的，毕竟高速路况电机效率低下，THS-II不能由发动机直驱车轮，但i-MMD可以，当然从车主实际反馈的油耗数据看，两款混动系统在省油能力上可谓“势均力敌”。

       既然THS-II和i-MMD有那么好，那现在有什么热门车用了这套系统呢？

       这8款车，都搭载了THS-II或者i-MMD系统

       雷凌/卡罗拉双擎

       指导价：13.38万～15.28万

       优点：全车标配8个安全气囊，中保研碰撞测试成绩优秀。

       缺点：NVH、动力较肉

       凯美瑞/亚洲龙双擎

       指导价：23.98万～27.98万

       优点：和雷凌一样，TNGA架构相当安全；底盘以及转向手感比上一代明显提升。

       缺点：车机功能较少，而且不好用，后排中央凸起较高。

       雅阁?锐·混动

       指导价：17.78万～23.78万

       优点：小遛背设计后排头部空间更大，高速路况比凯美瑞双擎更省油

       缺点：底盘滤震不舒适，内饰异响

       奥德赛/艾力绅

       指导价（混动版）：21.98万～36.68万

       优点：7座设计超大空间、NVH较好

       缺点：对于一台家用车来说方向盘有点重，女士驾驶比较吃力。

       雷克萨斯ES

       指导价（混动版）：37.40万～48.30万

       优点：豪华品牌，6年或15万公里免费保养

       缺点：贵？

       2020年，还有什么混动车值得期待

       到今年，两田会有更多混动车型推出。本田i-MMD系统会下放到紧凑级车型（发动机从2.0L变为1.5L），其中包括凌派锐·混动、享域混动，这两款车预计指导价在13～15万，直接对标新雷凌/卡罗拉双擎。

       而丰田则带来了一款重磅车型，那就是基于TNGA架构的汉兰达混动版，该车目前已经在美国市场上市，估计国产也不远了。

       2.5L引擎+THS-II，还有TNGA架构，轴距和车身都加长加大了，真香！

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

最好的油电混合车

       丰田的混合能源动力车普锐斯（Prius）。

       天津丰田的总投资额为l亿美元，生产车型为与丰田的21世纪小型车战略产品VITZ，PLATZ等车型共用平台的新车型，生产规模为年产3万辆，2002年投产，将使用丰田商标在中国国内销售。

       在成立新公司的同时，丰田公司对天汽夏利的夏利换型车进行技术援助的计划也获得政府的批准。新的夏利换型车将以丰田21世纪小型车为原形，2001年在天津夏利投产。

       普锐斯的核心是TOYOTA第二代油电混合动力系统THSII。这是TOYOTA经过30多年的努力，研究、开发出来的最先进的技术。它进化了混合能源管理控制系统，提高了燃油效率，再加上制动能源再生系统的进步，与第一代PRIUS普锐斯相比，实现了更高的燃油效率。

       天津一汽丰田汽车有限公司的前身是成立于2000年6月的天津丰田汽车有限公司。

       2002年10月天津一汽丰田的第一款产品——“威驰”轿车顺利下线，在国内汽车市场上迈出了历史性的一步。世界销量第一的“花冠”轿车也落户天津，并于2004年2月正式投产，“花冠”轿车以其卓越的性能及质量价格比赢得了广大消费者的信任和青睐。

       2005年3月21日，作为丰田品牌旗舰产品的“皇冠”轿车在第二工厂下线，这款车采用了全新的设计理念和最先进的技术与装备，给国内高档汽车市场带来新的生机。

丰田开放混动技术专利，一本深思熟虑的生意经

       在当今的汽车市场中，油电混合车已经成为了一个越来越受欢迎的选择。它们不仅具有传统燃油车的动力和性能，而且结合了电动机的效率和环保性，使得驾驶体验更加舒适和省油。而在众多的油电混合车中，有一款车型无疑是目前市场上最好的：丰田普锐斯。

       丰田普锐斯作为一款全球知名的油电混合车，其高效性和可靠性已经被广大车主和汽车评论家所认可。其独特的油电混合动力系统，将燃油发动机和电动机完美地结合在一起，实现了在保证动力的同时，最大限度地降低油耗。

       普锐斯的驾驶体验也让人印象深刻。其电动机的加入，使得车辆在低速行驶时更加安静、平稳，没有任何换挡的顿挫感。而在加速时，燃油发动机和电动机的协同工作，使得车辆能够快速地达到高速行驶状态。此外，普锐斯的悬挂系统和车身结构也经过了精心的设计和优化，使得驾驶者能够享受到更加稳定、舒适的驾驶体验。

       除了出色的驾驶性能，普锐斯还具有一些其他的优势。例如，它拥有一个非常宽敞的内部空间，可以容纳五个成年人舒适地乘坐。此外，普锐斯的空调系统也非常出色，可以在炎热的夏天提供清凉舒适的车内环境。

       总的来说，丰田普锐斯无疑是当前市场上最好的油电混合车之一。其优秀的驾驶性能、舒适的乘坐体验以及高效的燃油经济性，都使得它成为了消费者在选择油电混合车时的首选之一。如果你正在寻找一款既环保又性能卓越的油电混合车，那么丰田普锐斯绝对是一个值得考虑的选择。

禁油令下，日本汽车制造商如何向电气转型

       在此，把丰田在国内市场开放THS混动技术专利，定性为“生意经”。言下之意，这件事，没有我们想象的那么美，但也没有我们想象的那么坏，生意嘛，总是要互惠互利才做得下去。

       但细究起来，也不得不为丰田作为一家老牌跨国造车企业，“谋定而后动”的成熟行事风格而感叹。

       ▍布局

       我们先简要回顾一下丰田THS专利的开放历程：

       2017年，丰田官宣，开放首批专利，且可以对外提供技术，并希望就此与其它车企展开合作。不曾想，应者寥寥。如果丰田说，我们的THS混动技术“天下第二”，全世界就没有人敢说自己的就是“天下第一”。这么一套独步天下的“武功秘籍”，不香了吗？

       2019年1月，丰田把专利开放的事情，表达得更清晰了。丰田宣称，将无偿提供使用权，包括电机、电控、系统控制等约23740项电动化技术专利。这些技术是丰田经过20多年相关车型的研发得以实现高性能、小型化、低成本的先进技术。

       丰田的“真诚”终于得到收获。2019年初，丰田以“1美元”的价格，把THS技术“卖给”了丰田在华核心零部件供应商科力远。而吉利汽车是科力远的大股东，换言之，丰田将THS技术变相“卖给”了吉利。至于吉利为什么要“接盘”THS技术，我们留到后文分析。

       2019年9月，丰田终于盼来一个想要的结果，丰田与广汽集团签订电动化及智能网联战略合作框架协议。广汽集团采用丰田THS系统的混合动力产品最迟于2021年推出。

       2020年10月，上述框架协议终于落地。据日本经济新闻消息，为丰田开发并供应油电混合动力系统的日本公司BulE?Nexus已经和广汽集团达成技术转让协议。同时获悉，丰田还向吉利、一汽等转让THS技术，并向这些企业提供现成的THS系统的混合动力产品，用以组装混合动力车型。

       ▍借势

       都2020年了，从业界到媒体没有谁会认为这是丰田“良心发现”，漂洋过海来到中国大搞“技术扶贫”。丰田的把算盘珠子拨弄得哗啦啦响，其开放专利的意图“昭然若揭”：

       其一，技术专利即将过期，与其让它消失在时间里，不如拿出来做一个顺水人情。2017年1月，THS专利在美国、欧洲已经失效。这是丰田为什么在2017年官宣可以开放的原因。即使在中国，最早一批申请的专利也于2023年到期。

       其二，政策发生变化，混动技术路线的春天来了。10月27日，由工信部指导，中国汽车工程学会组织全行业1000余名专家，历时一年半修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》上海正式。一个盛传已久，足以影响中国新能源汽车市场未来15年之久的新政，终于尘埃落定。

       丰田笑了，之前一直不受政策待见的THS终于在全球最大的新能源汽车市场等来云开雾散时。

       2.0版技术路线图将插电式混合动力车、纯电动车划分为新能源汽车；将燃料电池车、増程式混合动力车、普通混合动力车划归至节能车范畴。专家组组长王秉刚明确表示：中国传统汽车要全面向混合动力转变，2025年，混动新车占传统能源乗用车的50%以上，2035年要达到100%。

       显而易见，2.0版路线图的最大变化就是混合动力技术路线的分量加重。之前属于普通混合动力车，加持THS技术的丰田产品，历史性的进入了政策荫蔽的圈子。

       ▍利己

       那么问题来了，既然HEV在中国市场得到重视，丰田应该倍加珍惜其THS技术，在有效的专利壁垒时间内，多快好省地夺得更大的市场份额才对，为何又选择提前放弃呢？

       事实上，尽管丰田THS混动技术积淀深厚，而且有口皆碑，但并非真正做到冠绝群雄。

       至少目前看来，通用的Voltec系统，本田的?i-MMD系统，甚至包括比亚迪的DM双模插混系统，都有和丰田THS一较高下的能力。丰田胜在开发时间早，市场占有率高，产品成熟度高，但并不意味着在技术品质上的完胜。

       所以，在政策的驱动之下，市场热情一旦被点燃，将有大量的主机厂深度介入HEV、PHEV等产品的开发。技术路线的选择将成为一项重要课题，此时，如果丰田仍然坚守THS的专利壁垒，无疑，未来中国市场THS技术路线将成为少数派。

       做一个没有绝对技术领先优势的少数派，对丰田而言，并不是一件好事情。随时存在被市场边缘化的可能性。更遑论，当下丰田的HEV产品较之同级燃油车，本身还存在价格劣势。在纯电车发展没有领先性的前提下，丰田万万不可失去HEV产品在中国市场的占有率。

       几经算计之后，丰田决定提前开放专利技术。但丰田显然留有后手。

       当初，丰田以“1美元”的价格，转让给科力远的THS技术，只是该技术的1.0版本，实际上，迄今为止，丰田的THS技术已经发展到4.0时代。

       同时，我们应该注意到：2020年10月，丰田与广汽转让框架协议落地，除了专利技术之外，还着重提及向专利技术接受方提供现成的THS系统的混合动力产品。

       丰田的“狐狸尾巴”终于露了出来。

       丰田意在用早期的THS技术开路，在技术路线上获得“群体性”优势，首先保证搭载THS技术的HEV是中国市场“喜闻乐见”的产品。但在这个过程中，丰田自己却始终保持技术的领先优势。

       如果有谁希望获得与丰田迭代水准相同的THS技术，也不是不可以，丰田现成的THS系统的混合动力产品正在“热卖中”，买下来组装成混合动力车型即可。

       ▍利他

       上述，分明就是丰田深思熟虑之后，书写的一本包赚不亏的“生意经”。但正如文首所言，只要是生意，必须互利，否则就不能成立。

       我们先从与之关联的自主车企谈起。

       首批与THS技术专利转让有关的三家车企别是广汽、一汽、吉利。在这个语境之下，如果在上述三个名词中找出一个与其它两个不类别的，答案一定是吉利。

       广汽、一汽分别掌控着南北丰田，在中国市场，就是丰田的“亲兄弟”。从这层关系而言，二者和丰田的技术合作也罢，专利转让也罢，核心技术产品交易也罢，都是“肉烂在锅里”的事。

       吉利则是另类，吉利通过科力远为媒介，获得了算不上最新版本的THS技术专利，怎么看，都像是吉利在技术短板上的不得已而为之。

       事实上，恰好相反，吉利甚至和比亚迪、长城一样，处于自主车企混动技术研发领域的头部。此间，吉利有着非常深厚的积淀。

       2005年，也就是第二代丰田普锐斯刚刚上市之际，吉利就打造出第一款弱混动力样车，新车基于单向离合器、镍氢电池组等技术，将电机动力传递给驱动系统。这台车有名有姓——吉利金刚。

       2009—2012年，吉利开始探索“行星齿轮技术”方案，而“行星齿轮技术”正是丰田THS混合动力技术最核心的专利。在研发过程中，吉利遇到了难题。但这个难题不是来自于技术，而是来自于丰田专利。为了绕过丰田的专利壁垒，吉利只能采用结构更复杂的双排行星齿轮组机械结构。彼时，这成为吉利心中的一个结；

       2012年，吉利全新的PHEV插电混动平台面世，官方为之命名为CHS（China?Hybrid?System），为吉利这个自信、大气的取名点赞；

       2016年，迄今在售的帝豪PHEV上市，标志着吉利CHS研发成熟。

       吉利成不了丰田，但丰田也做不了吉利。

       从不墨守成规的吉利同时将时间和精力还分配给了另一套新的混动方案，即P0和P2.5混动。吉利博瑞GE上市，即推出了两个版本的混动系统，一个是MHEV微混系统，另一个是PHEV插电混动，从电驱模块位置来分类，分别就是PO和P2.5。

       2017年，丰田首次宣布开放THS技术专利，彼时市场反响平平。并非THS缺乏吸引力，实则是因为专利技术的最终落地，需要耗费大量资源，包括人力、物力、财力的长期投入。所以，门槛不低。

       但作为“自主一哥”吉利可以，除了具备上述基本条件之外，最重要的是，吉利有自己的技术积累，吉利早一天获取丰田THS的技术专利，就早一天可以让自己的CHS更加完善。

       至于第几代，其实并不重要。这本就是吉利一贯的“行事风格”，“吃得了，能消化”。THS技术专利的开放，让吉利自己本已成熟的混动技术“锦上添花”。

       诚然，无论是吉利、一汽、广汽，都会因为THS而获利，同样技术成熟，比丰田品牌价格更亲民的自主混动汽车即将面世。

       2021年1月1日起，根据2020年6月出台的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，国内新申报整车产品的法规油耗考核工况将由NEDC切换为WLTP。从纯电车续航里程的设定值可得知，NEDC工况下的续航偏于理论，WLTP则更接近实际。燃油车、混动车油耗值同样如此。

       搭载丰田THS技术的产品，在即将启用的WLTP测试循环中，有着比“应试”NEDC的很多小排量增压发动机更具有节油、减排的优势。在积分政策中，也能占得先机。

       丰田THS技术的产品是“真环保”，从这个角度放大来看，对中国汽车工业发展也有积极意义。

       ▍结语

       有人说，苹果可以“杀死”诺基亚，但特斯拉永远也不可能击倒丰田。因为从现在看到未来，丰田一直充满着旺盛的生命力。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁、马自达6家日本车企电动化版图

       编译?|?杨玉科

       编辑?|?Jane

       出品?|?帮宁工作室（gbngzs）

       丰田汽车凭借普锐斯，让混合动力这个词家喻户晓。本田汽车带着它的第一代双座Insight，把油电混合动力技术带到美国。而日产汽车和三菱汽车也是大规模生产纯电动汽车的行业先驱。

       尽管日本汽车制造商早期在电气化方面取得辉煌，然而如今，他们看起来似乎落后了。在这个全民追捧纯电动汽车的时代，一向青睐混合动力系统的丰田汽车和本田汽车某种程度上显得有些跟不上时代。在电池动力领域，日产汽车和三菱汽车很早之前就已经被竞争对手超越。

       日本政府颁布的一项重大政策可能会使这些汽车制造商重拾竞争力。

       根据本月提出的一项倡议，日本经济产业省（Ministry?of?Economy,?Trade?and?Industry）提议，到2035年前后，逐步禁止汽油动力新车销售。这项提议预计将于年底通过，最先由日本放送协会（NHK）报道。

       这项新政被视为迈向更大目标的基石。更宏伟的目标是，到2050年，日本将成为温室气体净排放量为零的国家。今年9月上任的日本首相菅义伟（Yoshihide?Suga）公布了这一长远目标。需要注意的是，这项新政策（2035年）仍允许混合动力汽车销售。

       日经新闻（Nikkei）报道称，根据该框架，电动汽车必须在汽车制造商的产品组合中占到一定比例。无法实现这一比例的公司只能签署碳交易协议，从竞争对手处购买积分额度。

       这项新指令将给日本汽车行业带来深远影响。

       一方面，新指令可能成为丰田汽车等混合动力汽车领军企业的福音，且有助于推动日产汽车奄奄一息的纯电动汽车雄心。

       另一方面，禁止纯汽油动力新车销售，可能引发一些规模较小的汽车制造商，比如斯巴鲁、马自达和铃木等企业重组，因为这些公司研发预算较小，在向电动汽车转型方面行动缓慢。

       对这3家小规模公司（斯巴鲁、马自达和铃木）来说，全面转向电气化可能会促使其寻求与丰田汽车等巨头加强合作。

       对三菱汽车而言，面临这样的压力时，它可能寻求加强对日产汽车的依赖。日产汽车持有三菱汽车34%的股权。

       至于本田汽车，目前正与通用汽车在电气化和燃料电池技术方面展开合作。这种迹象表明，本田汽车也无法做到完全单打独斗。

       除此之外，这项禁令还可能给一些以引擎咆哮著称的标志性日本车型带来重大影响，比如日产汽车?GT-R和重新设计的丰田汽车Supra。

       至于那些全球范围内大量从事发动机和变速箱零部件业务的供应商，影响就更不言而喻了。

       这项历时15年的逐步淘汰计划给日本汽车制造商留出一定时间，他们基本可以进行两到三个产品周期调整。但如果日本汽车制造商转型速度迟缓，那就只好把日本市场拱手让给通用汽车或大众汽车集团等翘首以盼的非本土企业。

       通用汽车和大众汽车集团在进军电动汽车领域过程中表现更加积极，也更有魄力。预计到2035年，它们已经拥有成熟的纯电动汽车产品线。

       反过来，日本这项环保目标可能会促使日本汽车制造商在全球电动汽车竞赛中加快步伐。

       除日本外，包括英国和法国在内的其他国家也在各自推进禁油政策。美国加州计划在2035年，禁止出售汽油动力汽车。

       全球汽车行业都在朝着电动汽车转型。日本这项指令不仅迫使日本汽车制造商进入电动汽车赛场，而且使他们在全球竞争中更具竞争力。

       其实，日本这个全球第三大汽车市场已经在很大程度上推进了电气化。在日本销售的汽车中，约有36%使用某种形式的电池动力。

       在日本本土市场，已经被认可的混合动力汽车占据主导地位。今年前6个月，混合动力汽车占据新能源汽车的98%，约64万辆。相比之下，纯电动汽车同期销量仅为6755辆。

       但日本汽车制造商们并没有停滞不前。即便规模很小的公司也意识到，清洁汽车需求是一个不争的事实，并开始向电气化转型。

       这些汽车制造商的努力包括——丰田汽车希望到2025年，每年卖出550万辆电动汽车。丰田汽车的合作伙伴斯巴鲁计划到2030年，其全球销量的40%来自电动汽车。马自达计划到2030年，将其所有车型都部署电气化选项，包括轻度的混合动力汽车。

       因三菱汽车决定停止生产纯电动i-MiEV微型轿车，目前日产汽车成为唯一一家在本土销售纯电动汽车的汽车制造商。

       到2023年，日产汽车希望在本土销量的60%、欧洲销量的50%和中国销量的23%实现电气化。日产汽车目前尚未对美国市场提出目标，因为该公司对美国市场的电动汽车需求不那么乐观。

       三菱汽车的目标是，到2030年，电动汽车占其全球销量的一半。

       日本第三大汽车制造商本田汽车，计划到2030年，其全球销量的三分之二来自混合动力车、插电式汽车、电池电动汽车和燃料电池汽车。

       以下是日本主要汽车制造商各自规划和预期。

       01.?丰田汽车

       更多从混合动力中受益

       丰田汽车可谓混合动力之王，然而在纯电动方面，它表现出保守的怀疑态度。但从去年开始，情况发生了变化。丰田汽车通过推出一系列纯电动概念车，向人们展示其电动汽车愿景。

       丰田汽车希望在2020年代初期，在全球推出10款电动汽车。这些产品包括它与斯巴鲁合作开发的电动跨界车，以及今年推出面向中国市场的一款电动汽车。

       丰田汽车还表示，将于2020年在日本推出一款超小型双座电动汽车，续航里程为62英里，但目前还未实现。

       丰田汽车预期电动汽车阵容涵盖6种车身类型，拥有独特设计——较长的轴距、裂缝状的前灯，和带摄像头的后视镜。这6种车型包括1款大型SUV、1款中型SUV、1款中型跨界车、1款中型面包车、1款中型轿车和1款紧凑型轿车。

       丰田汽车正参与开发一个纯电动汽车专用平台，名为e-TNGA，该平台是在新一代TNGA模块化平台基础上开发。

       e-TNGA由EV?C.A.?Spirit?Corp调集专任工程师共同研发。EV?C.A.?Spirit?Corp是由丰田汽车牵头9家公司成立的联盟公司，致力于开发和共享电动汽车零部件。其他成员包括斯巴鲁、马自达、铃木和大发等。

       在这个框架下，丰田汽车将与铃木和大发合作，共同开发一款紧凑型电动汽车。

       但丰田汽车在电气化之路上还有另一个武器——氢燃料电池技术。伴随其他汽车制造商都不再追求氢技术，丰田汽车是世界上最大的氢燃料支持者之一。

       本月，丰田汽车推出了下一代Mirai氢燃料电池轿车，进而推进其愿景。这款重新设计的Mirai具备迷人的流线线条，抛弃了第一代Mirai的老土外观。Mirai将帮助丰田汽车达到日本和美国的排放标准。

       但自日本这项禁令发布后，丰田汽车将更多从其广泛而受欢迎的传统混合动力系列中获得提振。目前，丰田汽车将混合动力部署在丰田品牌和雷克萨斯品牌的28个车型上，从卡罗拉到雷克萨斯LS，甚至是Century大型豪华轿车。

       还有丰田汽车的JPN出租车。在2020年东京夏季奥运会被推迟前，丰田汽车开发了这种球状交通工具，准备在奥运会期间运送运动员。

       2019年，?丰田汽车在日本售出63.86万辆电动汽车，约占其日本总销量的40%。

       02.本田汽车

       通用汽车是它的王牌

       本田汽车一直专注于混合动力汽车和燃料电池技术，不过它也偶尔涉足电动汽车领域。第二代Clarity轿车推出了电动、插电式和氢燃料电池版本。但因为表现不佳，本田汽车停止了这款车的销售。

       然而今年，本田汽车又凭借纯电动复古风格的超小型E掀背车，重返电动汽车细分领域。截至2020年9月，本田汽车在欧洲卖出1578辆E型轿车，在日本只卖出23辆。

       一大批基于一个专用平台电动汽车产品正在研发中。去年本田汽车曾表示，新的全球电动汽车平台将于2025年前推出，并应用于比如跨界车和轿车等大型电动汽车上，主要面向美国、中国和其他市场。

       在9月的北京车展上，本田汽车暗示了SUV?e：concept的新方向。这是一款即将在中国市场推出的电池驱动跨界车。

       本田汽车计划在2030年实现全球销量的三分之二来自电动汽车，这款SUV?e:concept也是这一计划的一部分。

       混合动力车在日本本土市场的高渗透率将有助于该公司的宣传攻势。

       在日本，本田汽车的混合动力产品系列包括Insight、雅阁、飞度、弗利德、Vezel、Legend、奥德赛、NSX、CR-V、STEP?WGN和飞度的旅行车版本Shuttle。2019年，本田汽车在日本销售18.3万辆电动汽车，约占本土市场总销量的四分之一。

       但本田汽车还希望能从合作中得到帮助。今年4月，除加快氢燃料电池动力系统外，它还加强与通用汽车的合作，共同开发电动汽车及其零部件。

       根据合作协议，通用汽车将帮助本田汽车开发两款使用通用汽车即将推出的Ultium专用电池的电动汽车。本田汽车将设计这两款车的内饰和外观。

       这两款车将基于通用汽车的全球电动汽车平台，并由通用汽车在北美制造。预计2024年将在美国和加拿大市场开始销售。

       目前尚不清楚，通用汽车的合作是否会直接取代本田汽车专用电动汽车平台的部分工作，还是会在某种程度上存在重叠工作。本田汽车针对美国市场的车型通常在日本本地被认为太大，但此次合作开启了一种有趣的可能性，即“反向进口”本田品牌的电动汽车到日本。

       03.日产汽车

       与雷诺共享纯电动平台

       2010年推出Leaf车型时，日产汽车是电动车领域的先驱。当时，电动汽车领域的竞争对手屈指可数，比如雪佛兰Volt插电式混合动力车、三菱i-MiEV、特斯拉Roadster和丰田普锐斯插电式混合动力车。

       如今，第二代Leaf在日益拥挤的电动汽车市场上已经失去一席之地。几乎每家主要汽车制造商都在竞相推出电动汽车，或者在某些情况下，推出完整的电动汽车系列。

       今年，随着Ariya纯电动跨界车推出，日产汽车的努力总算得到提振。Ariya基于一个全新专用纯电动平台生产，日产汽车将与雷诺集团共享这个平台。这个平台拥有更长的续航里程和更优的驾乘感受，这部分归功于双电机的全时四驱。

       日产汽车负责全球产品规划的高级副总裁Ivan?Espinosa表示，新的CMF-EV平台将使雷诺-日产-三菱联盟销量更容易提振。

       此外，日产汽车还将指望广受欢迎的e-Power系列混合动力技术。这种技术在日本已经部署在Note掀背车和Serena家庭货车等车型上。

       该技术的主要原理是，一个小型汽油发动机产生电力，进而为电机提供动力。驾驶起来就跟电动汽车类似，但该系统因加油的便利性而消除了里程焦虑。

       在日本，日产汽车还销售Kicks、X-Trail跨界车、Skyline、Cima和Fuga轿车的混合动力版本。在美国，这些车型在英菲尼迪品牌旗下销售。

       根据日产汽车中期商业计划，到2024年3月31日，每年在全球销售100万辆电动汽车，其中包括e-Power汽车。不过，到2024年年初，日产汽车将再推出4款电动汽车，雷诺集团也将推出一款电动跨界车。

       日产汽车正在为日本市场的微型车开发另一个电动汽车平台。一款基于去年东京车展上展出的IMk概念车的纯电动迷你车，就是未来将推出的电动汽车之一。

       为加强在电动汽车生产方面的实力，2019年日产汽车投资3.17亿美元，对位于Tochigi?的工厂进行现代化改造。这家工厂此前以生产GT-R跑车而闻名。

       04.三菱汽车

       指望日产汽车

       三菱汽车是最早推出电动汽车的汽车制造商之一，早在2009年就推出微型蛋形i-MiEV。这款车基于日本市场的汽油动力微型车i设计，在美国销售了一段时间。

       此后，三菱汽车还提出其他推进电动汽车计划，但财务问题不得不使这些设想搁浅。i-MiEV从未进行过全面的重新设计，而且三菱汽车也已证实计划淘汰该车。日经新闻（Nikkei）报道称，预计将在本财年开始淘汰。

       与此同时，三菱汽车一直在借助中型跨界车插电式欧蓝德PHEV盈利，但没有对该车型进行全面改造。

       2019年，三菱在全球销售约9万辆插电式汽车，其中在日本销售4.8万辆。

       几年前，三菱汽车在日本发生操纵燃油经济性数据丑闻，使本已陷入困境的三菱汽车几近破产。而后，日产汽车在2016年获得三菱汽车34%的控股权。当时，这种合作关系一度被宣传为是电动系统领域内的强强联合。

       根据最新复兴计划，三菱汽车正在调整电气化时间表。第一步是，今年在日本推出Eclipse?Cross紧凑型插电式混合动力跨界车。

       目前该公司还没有将这款插电式车引入美国市场的计划，但三菱汽车表示，将于明年在澳大利亚和新西兰销售这款电动车。

       未来两年，三菱汽车计划推出新一代欧蓝德，采用改良混合动力传动系统的插电式版本。此外，三菱汽车正与中国合作伙伴广汽集团共同开发一款面向中国市场的全新电动汽车。

       在雷诺-日产-三菱联盟中，三菱汽车一度被认为是率先开发插电式混合动力技术的先锋，但其两个合作伙伴是否有兴趣使用这项技术还有待观察。

       三菱汽车正考虑为日本推出一款全电动微型汽车，拟取代i-MiEV。这款车基于日产汽车正在开发的微型汽车系统开发。

       05.斯巴鲁

       依赖丰田汽车

       斯巴鲁是躲在丰田汽车羽翼下的日本小公司之一，它计划依赖丰田汽车推出未来混合动力和纯电动技术。

       斯巴鲁在全驱领域比较擅长。目前，它正在联合开发一个用于大中型汽车的纯电动平台。斯巴鲁和丰田汽车将分别在2020年代初推出一款电动跨界车。

       斯巴鲁电动跨界车的主要目标市场是美国。该公司首席执行官Tomomi?Nakamura曾告诉Automotive?News，这款电动跨界车将符合加州排放标准。

       但斯巴鲁对美国电动汽车的实际需求存有疑虑，美国市场占其全球销量的三分之二左右。Nakamura?表示，斯巴鲁在美国一个月可售出1.3万辆croscrosks，其中只有300辆是混合动力车。

       “对于美国市场，我们不确定电动汽车将以多快速度增长。因此，我们不得不慎重考虑我们的战略，以及在产品线中增加电动汽车的方式。”他说。

       在崇尚混合动力的日本，斯巴鲁的表现要好得多。该公司销售电动版本森林人（Forester）、翼豹（Impreza）和XV。XV在日本当地市场被称作Crosstrek。

       今年9月，斯巴鲁在日本销售了9800辆混合动力车，约占其总销量的三分之一。

       斯巴鲁推出的一款混合动力车将于2020年中期上市。2035年之前，斯巴鲁希望将某种形式的电气化应用到全球所有车型上。

       06.马自达

       指望转子引擎

       马自达是另一家与丰田汽车合作的日本汽车制造商，双方在资本交叉持股和电动汽车开发方面都有合作。

       马自达正在采取多管齐下的方式实现电气化。除纯电动外，还将在轻度混合动力和转子引擎增程序电动车领域推动。

       总而言之，马自达希望所有车型在2030年实现电气化。但即使到2030年，其纯电动汽车和转子引擎增程序电动车也只占总体产品线的5%。在马自达目前产品计划中，内燃机汽车和某种形式的电气化比例持平。

       马自达已经着手推出轻度混合动力汽车，该公司为日本和欧洲设计的最新款skyactive?-?x汽油发动机添加了引擎辅助技术。

       马自达还有另一个平台，以适应更广泛的电气化布局。该平台首次亮相在MX-30上——2019年东京车展上展出的紧凑跨界车。

       MX-30为欧洲设计了纯电动传动系统，为日本设计了轻度混合动力系统，配置一个5.1千瓦的辅助电机和一个汽油发动机。

       马自达还计划重振标志性的转子引擎，作为电动汽车的增程器。马自达表示，转子引擎非常适合这项任务，因为它既紧凑，又强大，还非常安静。

       外界普遍猜测转子引擎最早将于今年推出。但Nikkei?XTech的一篇报道称，该计划将推迟到2022年。

       该报道援引马自达执行副总裁Kiyoshi?Fujiwara的话，称马自达主动推迟转子引擎推出，从而对转子引擎进行重新设计，使之能匹配传统和插电式混合动力系统。

       Fujiwara表示，马自达正在为较大的后轮驱动车型开发插电式混合动力装置，而转子引擎将帮助插电式技术在小型汽车领域脱颖而出。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       今天关于“普锐斯汽车之家”的讲解就到这里了。希望大家能够更深入地了解这个主题，并从我的回答中找到需要的信息。如果您有任何问题或需要进一步的信息，请随时告诉我。